Quando jogámos para planear o sistema de transportes na Marinha Grande

Há um fosso que separa os cidadãos dos especialistas que implementam os instrumentos de planeamento e gestão do território.  Na lógica de planeamento sistémico e racional, os especialistas tendem a trabalhar diretamente para os políticos. São eles que apresentam as soluções de modo a dar resposta às agendas políticas. Depois, quem decide, pelo menos no nosso sistema, são os tais representantes políticos.

Apesar de tudo, existem algumas tentativas de trazer o conhecimento dos cidadãos para o planeamento do território. Mas as tentativas que se têm feito para abrir os processos de planeamento não estão isentas de problemas, e só por existirem não garantem mais qualidade na participação.  Por isso importa procurar alternativas, além da mera consulta ou votação sem mais interação. Na prática, os processos de participação convencionais tendem a ser longos, inconsequentes, participados pelos “suspeitos do costume”, facilmente transformados em campos de batalha e de ódio sem qualquer flexibilidade para mudança de opiniões. Em alternativa, os processos colaborativos devem permitir que os cidadãos partilhem os seus problemas e ideias, mas também têm de garantir que quem participa aprende sobre a complexidade dos assuntos em causa.  A solução é seguir por vias mais colaborativas e informadas para concretizar os ideias da participação.

No passado dia 28 de fevereiro decorreu o Fórum Técnico na Marinha Grande organizado pelo município. Um dos temas foi a mobilidade sustentável, e consequentemente o planeamento do território. Fui um dos oradores e aproveitei para fazer uma pequena simulação com um jogo de planeamento colaborativo simplificado. Sobre o mapa da cidade da Marinha Grande os jogadores, de forma colaborativa e com base numa economia própria, podiam definir ciclovias, percursos de autocarros, implementar elétricos e construir uma circular externa, tal como localizar novos parques de estacionamento. 

Esta demonstração serviu para explorar, na prática e em tempo real, até que ponto os participantes no fórum, especialmente os alunos, conseguiam entrar num exercício de planeamento colaborativo. Em 15 minutos os estudantes voluntários, apoiados pelos outros oradores, e sob o olhar do executivo municipal que estava sentado mesmo em frente ao mapa de jogo, interagiram livremente, respeitando o sistema económico do jogo. Definiram em conjunto três ciclovias, um trajeto de autocarros e outro de elétricos. Aos estudantes juntou-se um outro cidadão local, que, apesar da sua idade madura, interagiu naturalmente com os jovens. Depois também uma professora aderiu à dinâmica. Até os membros do executivo municipal opinavam e reagiam perante as decisões dos participantes.

Depois de um período inicial de alguma surpresa, a atividade foi cativando a assistência para participar. No final, em apenas alguns minutos, mais de 10 pessoas, sem preparação prévia, participaram num processo jogável e de aprendizagem que produziu um desenho colaborativo de prioridades para a rede de transportes locais.

Propostas para tornar o Leiria sobre Rodas mais sustentável

Na passada sessão da Assembleia Municipal de Leiria, de dia 27 de setembro de 2019, recuperando as propostas de há um ano, voltei a sugerir que o Leiria Sobre Rodas assumisse uma vertente ambientalmente mais sustentável, tal como voltasse a ser celebrada a semana europeia da mobilidade e o dia europeu sem carros. 

Foram então estas as propostas para planear e construir o evento progressivamente para impactos zero, reduzindo e compensando:
• Plantar árvores para compensar as emissões adicionais de CO2;
• Promover a deslocação para o evento através de transporte coletivo planeado pela organização, conjugado com uma política de favorecimento dos parques de estacionamento periféricos;
• Fechar nas semanas anteriores ao evento algumas ruas ao trânsito e disponibilizar transporte público de complemento para compensar as emissões adicionais do evento;
• Disponibilizar estacionamento preferencial mais perto da entrada somente para automóveis que venham com mais de dois passageiros;
• Desconto para quem se desloque de bicicleta ao evento;
• Incorporação no evento de campanhas de sensibilização para a mobilidade sustentável, especialmente de formato lúdico;
• Implementar política de reutilização de copos e outros utensílios geradores de resíduos, compostagem para os resíduos biológicos e separação dos restantes resíduos que não se possam evitar;
• Incorporar no recinto do evento barreiras acústicas para reduzir os impactos sonoros na envolvente;
• Reforço em parcerias que tragam ao certame novos veículos mais sustentáveis, como o transporte coletivo, bicicletas de uso diário, veículos elétricos e outros sistemas alternativos.
• Um processo participativo e colaborativo para que os leirienses possam participar no processo de melhoria da sustentabilidade do evento.

Em resposta do atual Presidente de Câmara ficou o compromisso de voltar a celebrar o dia europeu sem carros, a semana da mobilidade e a ir gradualmente tornando o evento "Leiria sobre rodas" mais sustentável. 

Leiria sobre Rodas e a Sustentabilidade Ambiental: Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria

Leiria esteve sobre rodas no passado fim de semana. Foram milhares de pessoas que se deslocaram a Leiria, quase sempre nos seus veículos automóveis. Nada de estranho, uma vez que o evento promovia a cultura do automóvel e que a esmagadora maioria de todas as viagens em Leiria são realizadas nesses veículos.

Eventos como o Leiria sobre rodas são obvias opções políticas do atual executivo, que, pela votação obtida nas ultimas eleições, tem legitimidade para implementar políticas próprias. No entanto, há sempre possibilidade de melhorar, e parece-me que devemos sempre dar contributos de melhoria quando pudermos. A aposta na promoção do desporto e cultura automóvel pode ser conjugada com as políticas de proteção ambiental e sustentabilidade urbana. É nesse sentido que faço as seguintes sugestões, para que o evento possa ser mais sustentável, uma vez que tudo indica a sua continuidade no futuro, pela importância que já tem localmente e regionalmente.

Um evento que mobiliza tantos veículos para exposição e para circulação competitiva e de passeio, que exige uma enorme logística, que intervém no espaço público, que gera grandes necessidades de transporte dos espetadores para um ponto concentrado, tem consideráveis impactes ambientais. 

Sabemos que os transportes são os principais consumidores de energia e os maiores responsáveis por emissões de gases de efeitos de estufa, mas também de poluentes que afetam a saúde humana, especialmente nas zonas urbanas congestionadas. Sabemos que a utilização massificada de automóveis, em que a esmagadora percentagem dos veículos circula com apenas um passageiro, é insustentável. Mas para já não podemos dispensar os automóveis. Temos de ser realistas. Por isso temos de os integrar nos sistemas urbanos, pois sem eles perderíamos qualidade de vida e mobilidade. Assim será até haver outras alternativas e momentos de transição para uma mobilidade mais sustentável.

Então a minha sugestão será aproveitar este evento de massas para trabalhar a sustentabilidade urbana, mobilizando toda a comunidade e aqueles que são os mais apaixonados pelos veículos automóveis. Isso seria conjugável com as preocupações da autarquia para com a necessidade de medidas de adaptação às alterações climáticas, como hoje iremos ver. Sugiro que o evento seja organizado e planeado gradualmente para ter zero impactes. Isto implica fazer uma avaliação da pegada ecológica do evento, contabilizar todos os impactes ambientais, evitar ao máximo os efeitos negativos e compensar os que não possam ser precavidos. Um exemplo direto de uma medida de compensação poderia consistir em plantar árvores em número e capacidade de anular os efeitos das emissões adicionais produzidas. Fechar algumas ruas ao trânsito e reforçar a oferta de transporte público, pelo menos na medida do que seriam os impactes adicionais do evento, internalizando esses custos no próprio evento. Poderia haver uma forte sensibilização através de técnicas lúdicas e de experimentação de novas formas de mobilidade, ou simplesmente das possibilidades de alterar hábitos para opções mais insustentáveis, conjugáveis com o uso do automóvel.  Ao fazer isto poderia manter-se e reforçar o evento, fazer uma enorme campanha de educação ambiental, enquadrada com as demais políticas municipais. Através da experimentação e transferência dos impactes ambientais para os utilizadores facilmente se iria criar consciência ambiental. Também os resíduos urbanos gerados pelo evento poderiam ter um plano próprio que evitasse a sua produção. O ruido poderia ser também minimizado, através de isolamento próprio. As possibilidades são imensas, não havendo aqui tempo para as enumerar a todas. Mas fica a ideia.

Ficam estão as sugestões. Sem esquecer que o dia europeu sem carros, que tem uma adesão europeia entre as cidades que mais se preocupam com a qualidade de vida e sustentabilidade locais, merece ser celebrado. Parece-me que a coincidência com o Leiria sobre Rodas somente se justificará quando estas práticas ambientais forem inatas ao evento.

Nota: Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria realizada em Setembro de 2019

Sustentabilidade para o aeroporto de Monte Real

A construção de um novo aeroporto de tráfego civil tem um imenso potencial para alavancar o desenvolvimento de um território. Mas tal só será verdade se forem garantidas determinadas condições associadas.

Podemos encontrar várias justificações para a existência desta infraestrutura na nossa região. Ao nível das NUTS II, a região centro é uma das 4 regiões do sul da europa que não têm este tipo de infraestruturas, sendo a mais populosa e dinâmica de todas. A mais populosa das restantes 3 regiões detém apenas ¼ da nossa população. Isto deve servir de reflexão para que possamos comparar o que é comparável, e perceber o que estamos a perder de competitividade regional e territorial face à realidade europeia.

Para o aeroporto de Monte Real ter uma sustentabilidade confortável, tendo em conta a atual realidade das companhias aéreas, deverá fazer-se por garantir nele uma base de uma das principais companhias low cost. Não será fácil, mas se o processo for bem conduzido será possível, até porque uma dessas companhias, há uns anos, demonstrou esse interesse.

Não nos podemos esquecer que um aeroporto, seja de que tipo for, será sempre um projeto de escala regional. No nosso caso irá incluir sempre o distrito de Leiria, Coimbra, Santarém e talvez até franjas de Aveiro, Viseu e Castelo Branco. Para garantir que o aeroporto participa no sistema de transportes regionais será necessário garantir a conetividade às redes de transportes existentes. Tem de estar mais perto das capitais dos distritos e principais cidades de proximidade, especialmente de Coimbra.  É incontornável a necessidade de internacionalização da sua universidade, mas também de garantir acesso às restantes valências da cidade, onde se centram grande parte dos organismos e instituições da zona centro. Neste caso, aproximar será melhorar as infraestruturas existentes. Na prática isso consistiria em ligar, na zona norte do concelho de Leiria, a A17 à A1, ganhando minutos preciosos para que Coimbra pudesse considerar este aeroporto também como seu. Seriam apenas 10km. 

Na ferrovia importa também ligar a linha do Oeste à linha do Norte. Substituir o aeroporto por uma eventual linha de alta velocidade só seria competitivo até aos 1.000 km, o que implicava usar o avião além Espanha na mesma. Lembremos que Leiria continua sem ser devidamente servida por comboio, o que nos afasta mais de um uso e acesso sustentável aos aeroportos do Porto e de Lisboa. Cada modo de transporte tem a sua distância de referência ótima, e nós parecemos ficar a meia distância de todos eles. Por cá temos apenas a alternativa da autoestrada como sabemos. 

Havendo um aeroporto em Monte Real, abre-se também a porta para os grandes voos internacionais através das escalas em Lisboa e Porto, à semelhança do que acontece noutros países que conjugam as suas infraestruturas aeroportuárias. Seja como for, construir um aeroporto é muito mais que uma pista de aterragens e suas dependências: é uma oportunidade de melhorar todo o sistema de transportes.

Texto publicado no Diário de Leiria

Modos suaves de transporte para melhorar a nossa vida

O tema da mobilidade e a acessibilidade diz respeito a todos. Porque todos, de forma mais ou menos intensa, têm necessidade de se deslocarem ou de que se desloquem por eles. O assunto faz parte do nosso quotidiano. No entanto não é um assunto simples, de análise imediata e cujos problemas se resolvem facilmente sem um grande investimento em estudo e planeamento. Planear o sistema de transportes de uma cidade é complexo, exige muito conhecimento técnico, ferramentas próprias e metodologias adequadas para cada caso, quase sempre associadas a dispendiosas modelações matemáticas. São essas as bases para desenhar cenários e saber quais os resultados de determinada proposta.

Dos sistemas de transportes fazem parte os modos suaves. Podemos dizer que são àqueles modos em que se dispensa o uso de equipamentos e veículos geradores de impactes negativos nos ambientes em que circulam. Os dois casos paradigmáticos são as deslocações a pé e de bicicleta, incluindo variantes que se encaixem nos princípios de baixos níveis de impactes.

Andar a pé é natural, saudável e inevitável. É aquilo que transforma qualquer viagem num percurso intermodal, pois acabamos sempre por andar a pé numa parte do trajeto. Apesar de ser natural andar a pé, nem sempre as nossas cidades facilitam essas deslocações. Os passeios tendem a ser ocupados por obstáculos e barreiras. Os pavimentos nem sempre são adequados e seguros. As passadeiras tanto podem ser inexistentes como existir sem condições de segurança. Em alguns locais poderíamos andar mais a pé se nos sentíssemos protegidos do tráfego automóvel, das condições climatéricas e até do crime.

Andar de bicicleta, que é o meio de transporte mais eficiente, permitiria atenuar os efeitos do excesso de veículos automóveis. Seria saudável, barato e versátil para uma grande parte da população. Mas não existe segurança na estrada para quem queria mesmo andar de bicicleta, especialmente nos atravessamentos e nós rodoviários. Escasseiam as redes cicláveis contínuas. Mesmo as zonas de fortes declives podem ser facilmente ultrapassadas com as novas bicicletas elétricas que apoiam o pedalar nas zonas mais exigentes.

A poupança monetária e os ganhos de saúde serão imensos se pudermos implementar um sistema de transportes urbanos e rurais em que os modos suaves sejam privilegiados, especialmente quando os conjugarmos com os outros transportes em modelos intermodais. Isso será possível se existir uma rede de transportes integrada e contínua, em que se possa conjugar a bicicleta com os parques de estacionamento, tal como com o transporte público confortável e versátil. Poupávamos direta e indiretamente. Ganhávamos mais saúde e qualidade de vida. Se tantas pessoas estão hoje disponíveis para transformar um passeio, corrida e volta de bicicleta de dezenas de quilómetros em atividades de lazer e bem-estar, facilmente podemos reconverter isso num novo e reinventado sistema de transportes mais sustentável. Mas para isso precisamos de mudar as cidades e as políticas. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Porque as vias não são todas iguais: o caso desadequado da Avenida Marquês de Pombal

As vias, que é como quem diz as estradas, não são todas iguais nem servem todas para o mesmo fim. Umas servem para canalizar tráfego, umas para distribuir e outras ainda para aceder. Por isso quando estamos a gerir e planear o território as estradas não podem ser vistas apenas como um caminho de um ponto para outro.

Para definir uma estrada quanto à sua hierarquia, que é como quem diz quanto à sua importância e função, importa perceber quais os elementos que as podem distinguir. Exemplos são as larguras, quantidades de faixas de rodagem e de vias nas faixas de rodagem. As larguras são muito importantes, tal como o tipo de atravessamentos de peões e nós rodoviários. Os atravessamentos podem ser de nível ou segregados, influenciado a facilidade com que os peões atravessam e o modo como o trânsito automóvel flui sem interferências. Os nós rodoviários, os cruzamentos, entroncamentos e rotundas podem ter as mais variadas formas, potenciando a velocidade, as prioridades, a capacidade de escoamento de trânsito e a conjugação com os outros modos que partilham as estradas, com os peões e bicicletas por exemplo. 

Vamos então a casos concretos. Em leiria existe um exemplo de uma avenida que demonstra bem a importância de planear e gerir as vias pela sua hierarquia viária. A Avenida Marquês de Pombal é exemplo de uma via que antigamente, quando foi planeada, tinha como funções escoar o trânsito de circulação e atravessamento da cidade. Nessa altura privilegiavam-se mais os automóveis. Mas a zona envolvente da avenida massificou-se em construção de habitação. Hoje os acessos aos edifícios e os atravessamentos de peões são muitos. A Avenida não pode ser mais uma via de canalização e escoamento de grandes volumes de tráfego. As velocidades têm de ser reduzidas, caso contrário estamos perante perigos múltiplos para os utilizadores e residentes. 

Uma parte da avenida já foi intervencionada, tendo-se minimizado os efeitos do propósito do anterior traçado. Mas a zona envolvente da Escola Amarela continua por intervir. Trata-se de um troço excessivamente pavimentado de forma inútil, de 4 vias de largura, sem atravessamentos pedonais, e onde as passadeiras mais próximas oferecem apenas 12 segundos de atravessamento, tudo isto ao lado de uma escola. Este é um caso digno de estudo para demonstrar a importância da hierarquia viária, com um troço de estrada desfasado das suas funções de acesso, de necessidade de controlo de velocidade e facilidade para os atravessamentos pedonais. Essa zona funciona como uma barreira aos transeuntes, mas que nem para os veículos automóveis serve, uma vez que o sistema semaforizado aí implementado gera muitas paragens desnecessárias.  

Sabendo que o sistema viário da Avenida Nsa. Sra. De Fátima e General Humberto Delgado está em fase de planeamento, espero que se possa aproveitar para reordenar e adequar também esta zona da Avenida Marquês de Pombal, uma vez que é uma das zonas urbanas mais pujantes da cidade e onde vivem muitas pessoas.

Texto publicado no Diário de Leiria

Sistema de apoio ao estacionamento para a Feira de Maio: um exemplo a seguir

Quando se diz que Leiria tem problemas de falta de estacionamento estamos a dizer, no fundo, que tem excesso de dependência de automóveis. Quantos mais lugares criamos mais atração e mais necessidades de estacionamento vão surgir. Inevitavelmente, para suprir estas necessidades, temos de pensar nos transportes e na mobilidade como um sistema, em que usamos vários modos de transporte, articulados uns com os outros, para transportarmos pessoas e bens da forma mais comoda, rápida e eficiente.
Isto tudo a propósito da Feira de Maio e do Jardim de Almoinha Grande que está na fase final de conclusão. Com o novo jardim desapareceu a zona que servia de apoio ao estacionamento informal da Feria de Maio, agora conhecida como Feira de Leiria. Preveem-se assim dificuldades e caos pela falta de estacionamento, uma vez que em Leiria e na região envolvente dependemos muito do automóvel privado para nos deslocarmos.
Devíamos apostar em transporte público e coletivo, mais isso não se faz de um dia para o outro. Na prática esse esforço não tem sido a prioridade.  Bem sei que é dispendioso e que a nossa ocupação territorial dispersa não ajuda a implementar uma rede funcional e sustentável. Mas é urgente começar a estruturar essa rede para que não se diga que a falta de estacionamento continua a ser um problema e para que possamos aproveitar melhor os escassos espaços urbanos livres que temos no centro da cidade, tal como fazer a nossa parte na missão de redução das emissões poluentes.
Mas Leiria não pode parar. A cidade e todo o território concelhio, de uma forma geral, são exemplos de dinamismo. As estatísticas comprovam isso mesmo. Por isso importa conjugar o desenvolvimento de Leiria com soluções sustentáveis. No fundo esse é o grande segredo para o desenvolvimento sustentável. E para a nossa terra não devemos exigir menos que isso.
A Feira de Leiria terá uma importância relativa. Não será esse evento que define o desenvolvimento da nossa cidade, no entanto atrai pessoas e gera alguns efeitos multiplicadores na economia local. Para além disso é uma tradição, mesmo que algo renegada e não assumida. Quer queiramos quer não, esta feira diz algo aos leirienses.
Nesse sentido acho que é de louvar o esforço de planeamento e comunicação que foi feito para proporcionar parques de estacionamento alternativos para servir os visitantes da Feira de Maio, com transporte coletivo gratuito de apoio. É a solução possível. Espero sinceramente que seja um sinal de uma mudança para um futuro sistema de mobilidade urbano, mais sustentável para a nossa cidade. Com isto está dado o primeiro passo. Agora é continuar a caminhar nesse sentido, sem medo, pois o nosso futuro disso depende.
Espero que um dia existam autocarros a circular entre parques de estacionamento, facilitando o uso das bicicletas também e com apoio a pessoas com mobilidade condicionada.  Espero que tudo isso se transforme num sistema de informação e comunicação em tempo real, com acesso rápido e facilitado para todos. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Leiria não tem as ciclovias que necessita

A bicicleta é um dos modos de transporte mais eficiente, o que significa que é um daqueles pelo qual se consegue percorrer uma grande quantidade de quilómetros a baixo custo. Para além disso, andar de bicicleta é saudável para quem a usa e não tem os impactes negativos em meio urbano que têm os automóveis para todos os restantes utilizadores. Por exemplo, não emite poluição, quer em emissões poluentes quer em ruído, e não ocupa tanto espaço em circulação nem de estacionamento. As bicicletas têm ainda outras vantagens económicas. Como Portugal é um fabricante destes veículos, com marcas próprias, o uso generalizado desta solução de transporte teria igualmente vantagens para a economia na sua globalidade, para o emprego, direto e indireto. Ao não consumirem combustíveis fósseis, para além da ausência de poluição, as bicicletas também nos garantem mais independência energética. Parecem só vantagens, mas obviamente que não é bem assim.

Dificilmente um utilizador normal de bicicleta estará disponível para fazer distâncias diárias além dos 10 km. E será ainda menos provável um número significativo de utilizadores aventurar-se na rodovia sem infraestruturas de apoio, uma vez que as nossas estradas não estão preparadas para garantir a segurança dos ciclistas, especialmente em nós rodoviários e atravessamentos. É por isso, e não só, que se fazem ciclovias e outras infraestruturas de apoio ao uso da bicicleta nas deslocações diárias. 

Mas não basta ter troços de ciclovias nas cidades. Importa, acima de tudo, criar uma rede conectada de ciclovias e prioridades para garantir a segurança dos ciclistas. Sem essas condições de segurança e comodidade os utilizadores serão residuais. Para que as bicicletas sejam verdadeiras alternativas, não basta convencer as pessoas sobre as vantagens de andar de bicicleta, é necessário criar as condições para isso. Até para os grandes declives agora há soluções de apoio elétrico.

Mesmo com todas a condições nem todas as pessoas irão adotar a bicicleta. As bicicletas podem servir uma parte significativa da população, mas não são uma solução isolada nem para todas as pessoas. Quando falamos de mobilidade e transportes temos de falar de sistemas, em que cada modo e meio de transporte tem o seu papel e lugar. É necessário dotar os sistemas de transportes de condições para os peões, para as bicicletas, para os transportes públicos e depois para os automóveis. Necessitamos de um plano multimodal, em que se conjugam os vários modos, com percursos comunicantes e em que se pode alternar de um para os outros segundo o tipo de transporte mais adequado para cada trajeto e utilizador. 

Semear ciclovias sem conexões entre si, sem infraestruturas que facilitem trajetos e evitem a insegurança dos cruzamentos e demais nós rodoviários, sem ligação a estacionamentos próprios e a transporte público, é o mesmo que dizer que não queremos dar a oportunidade para que as bicicletas desempenhem o seu papel nos sistemas de transportes e mobilidade urbana.

Não existe estacionamento gratuíto

Um dos custos inerentes à utilização de um veículo automóvel particular é o estacionamento. Onde quer que estacionemos estamos a gerar um custo mesmo que não nos seja imputado. Estamos a falar de cerca de 10 m2 de espaço, sem contar acessos, destinados a veículos que estão parados cerca de 90% do seu tempo de vida útil. Dificilmente alguém disponibiliza 10 m2 de espaço a título gratuito, seja para que usos for. Ter um carro parado sobre o solo inviabiliza a sua utilização para outro fim, que poderia estar a gerar algum tipo de receita produtiva. Trata-se de um custo de oportunidade considerável, que no fundo é tudo aquilo que se perde pela não utilização daqueles 10 m2 de solo para outro fim.

O estacionamento público também não é gratuito mesmo que as pessoas não sejam solicitadas a pagar. Trata-se de um bem de utilização pública, podendo ser mais utilizado por uns do que por outros. Assim há sempre uma mais-valia privada à custa do bem público, quase sempre associada a ganhos económicos. É por isso que se exige uma regulamentação do estacionamento público, porque não existe em número suficiente e porque as soluções de gestão descuidada podem gerar desigualdades. 

Por outro lado, no caso dos estabelecimentos comerciais que oferecem estacionamento gratuito aos seus clientes também estamos perante uma aparência de ausência de custos.  O que esses estabelecimentos fazem é internalizar os custos desse estacionamento, imputando-os aos clientes nos produtos e serviços que vendem. Como os saldos têm de ser positivos, os clientes acabam sempre por pagar o estacionamento que utilizam. 

Voltando às cidades e a dimensão pública. Quando uma cidade opta por investir fortemente em oferecer estacionamento gratuito aos seus cidadãos está a assumir custos e a impossibilitar a utilização dos seus fundos e espaços públicos para outros fins. Há impactes ambientais dessas políticas. Os recursos são finitos, tal como os ambientes urbanos se depreciam quando afetados pelo excesso de tráfego automóvel. Existem alternativas, mas também essas necessitam de investimento. Há que tomar decisões e assumir as consequências das opções que se tomam, de forma informada e participada.

Escolher que tipo de ambiente urbano queremos é uma opção política. Os impactes ambientais e na saúde humana do uso intensivo dos automóveis são gritantes. Mais facilidade em estacionar gera mais tráfego e mais tráfego cria mais necessidade de estacionamento. Com isto aumentam as emissões de gases de efeito de estufa e poluentes que afetam a saúde humana.  Destrói-se o ambiente urbano, desperdiça-se espaço e solo que é um recurso natural não renovável. Com isso geram-se implicações económicas indiretas que condicionam o desenvolvimento sustentável, tanto urbano como rural. Está na altura de encararmos as alternativas, transformando gradualmente o modo como nos deslocamos, tendendo para uma mobilidade mais sustentável e que melhore a nossa qualidade de vida, que não nos faça depender de formas de energia do passado.

Texto publicado no Diário de Leiria

Sustentabilidade urbana: Aprender com o exemplo do mercado de La Varenne

Sempre que vou a Paris visitar familiares há um mercado que visito religiosamente. Costumo ir várias vezes por ano ao mercado de La Varenne, que fica em de Saint-Maur-des-Fossés, parte da área metropolitana de Paris e cidade geminada com Leiria, mais ou menos com a mesma população urbana que Leiria.

A estrutura do mercado é muito simples, pouco mais do que uma estrutura metálica e de vidro que protege da chuva. Mas nem por isso menos digno e atrativo, apesar do clima ser muito mais agreste no inverno que pela nossa terra. O mercado enche, especialmente ao domingo de manhã, com pessoas de toda a envolvente urbana. 

Ao darmos uma volta pelo mercado ficamos a perceber porquê. As bancas são muito apelativas. Mesmo os produtos mais simples, os hortofrutícolas por exemplo, têm ótimo aspeto e estão dispostos e ordenados de modo cativante. Dá vontade de comprar tudo. Por outro lado, existe uma oferta grande de produtos diferenciados, especialmente de comida pronta, quer de petiscos originais quer de refeições completas típicas. Não faltam também as carnes, peixes e mariscos. Há bancas de queijos e enchidos com uma grande variedade. As flores também marcam presença, adornando e sugerindo ofertas que reforçam laços afetivos. Existem bancas com produtos típicos de vários países e até de produtos biológicos. 

Mas não pensem que isto é um mercado gourmet, feito para elites ou pessoas endinheiradas. O mercado tem produtos para todos os preços e existe para servir a população local. Não é o único mercado da cidade. Existem outros, cada um pensado para cada zona urbana. 

Existem várias razões para o sucesso destes mercados em toda a zona urbana de Paris. Os produtos são de qualidade, diferenciados e beneficiam do envolvimento de profissionais jovens e abertos à inovação. A qualidade do mercado não tem relação direta com o edifício, mas com os produtos, a localização urbana e proximidade aos consumidores. Ir ao mercado é um ato social e de passeio, pois a esmagadora maioria das pessoas deslocam-se a pé. Isto só é possível porque resulta de um processo de planeamento urbano, em que cada zona da cidade tem o seu próprio mercado de proximidade, com negócios direcionados para as necessidades locais. A proximidade incentiva, tal como a qualidade da envolvente, dos jardins, das infraestruturas públicas e das lojas de rua que também beneficiam com os movimentos de pessoas que andam pelas ruas. O efeito do transporte público é evidente, pois há sempre autocarros a passar e o metro fica bem perto. E a concorrência com os supermercados e hipermercados não condiciona o mercado, pois existem alguns mesmo ao lado, abertos à mesma hora. São complementos porque os produtos e a experiência que oferecem não são os mesmos.  

Este é um exemplo de sustentabilidade urbana, porque este mercado reforça a produção local, incentiva o surgimento de novos produtos, reforça os laços sociais da comunidade, não querer infraestruturas dispendiosas para funcionar enquanto evita o uso dos automóveis e sugere hábitos saudáveis.

Texto publicado no Diário de Leiria

A sustentabilidade das curtas distâncias: urbanismo

Se percorrermos grandes distâncias no dia-a-dia vivemos de forma sustentável? O ideal será construir todo um sistema de desenvolvimento urbano baseado nas custas distâncias, preferencialmente na distância que se pode fazer a pé. Aponta-se assim automaticamente para a concentração urbana. No entanto isto não é sinónimo de viver apenas em arranha-céus ou em cidades congestionadas. É exatamente o oposto disso. 

Modelos de concentração e promoção dos consumos e vivências de curta distância podem ser garantidos também nos níveis de construção menos intensos. O que só é possível com um planeamento adequado. Será necessário garantir primeiro as devidas infraestruturas, equipamentos, serviços e transportes antes de novas expansões urbanas serem possíveis. Para isso existem instrumentos de gestão do território. Os Planos de Pormenor e os Loteamentos podem garantir estas restrições e promoção de um desenvolvimento urbano integrado e de conjunto, ao delimitarem usos dos solos e desenhos urbanos que garantam níveis adequado de concentração urbana e a reserva para instalações de serviços de apoio a residentes. Casos concretos passam pela inclusão de espaços verdes, espaços para equipamentos públicos, vias de acesso multimodais, mas também pela gestão e planeamento dos lotes, com espaços de comercio e serviços adequados à dimensão da população residente expectável. Nada disto é novo, mas nem por isso tem sido utilizado de forma adequada por quem deve planear o território. 

Mesmo nos espaços rurais é possível fazer certos níveis de concentração sustentáveis, ordenando o território existente e sua ocupação. Não basta definir grandes áreas de baixa densidade. É preciso planear essas áreas, para que tenham um mínimo de condições e se evitem viagens desnecessárias, especialmente em veiculo automóvel. Devem haver escolas de proximidade, farmácias e outros serviços, tal como comercio retalhista e acesso a produtos de consumo. Quando tal não é possível há que reforçar o transporte público para garantir esses acessos. Se mesmo assim isso não puder ser garantido, não se deve incentivar a expansão urbana nessas áreas. Se não assumirmos isto dificilmente teremos espaços urbanos sustentáveis. Quer queiramos quer não, mais tarde ou mais cedo, vamos pagar a fatura por essas opções (ou falta delas).

Imaginem se todos pudéssemos fazer percursos a pé para levar os filhos à escola, ir às compras, ir ao café, tratar de um assunto administrativo, enquanto fazemos exercício físico e passamos por pessoas conhecidas na rua. Será mais difícil garantir isto nas deslocações de trabalho, mas há alternativas e novas formas de trabalhar. Devemos por isso também incentivar a possibilidade de viver o mais próximo possível do trabalho, como algo de interesse público. 

Na realidade vai faltando planeamento e ordenamento do território para mais sustentabilidade, onde se inclui a capacidade de preservar os recursos, poupar economicamente, garantir integração social e prolongar a nossa saúde através de hábitos de vida saudáveis. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Ideias sobre ambiente e sustentabilidade para o "PS em Movimento"

O Partido Socialista, no qual milito, lançou um iniciativa de incentivo à participação, orientada pelos conteúdos, chamada de "PS em Movimento". Trata-se de uma iniciativa bastante simples. Consiste na possibilidade dos militantes apresentarem ideias, haver discussão dos conteúdos e votação daquelas que serão depois enviadas aos órgãos nacionais, em representação de cada concelhia. Não é nada disruptivo, mas é inovador porque, infelizmente, estas iniciativas são raras. Apesar de ter podia estar presente na sessão presencial que ocorreu em Leiria, não deixei de enviar ideias na área transversal do ambiente e sustentabilidade. Sei que foram apresentadas e debatida, mesmo sem a minha presença. Penso que foi mais um bom exemplo, pois demonstrou abertura para a participação. Independentemente da qualidade das propostas, estas iniciativas são essenciais para tentar evitar as espirais de autodestruição que assolam os partidos políticos. A sessão decorreu em Leiria no dia 1 de outubro.

As Ideias

Eventos e turismo:

• Legislação e regulamentos para sustentabilidade de eventos. Necessidade de avaliação prévia dos impactes ambientais e pegada ecológica de cada evento, e adoção de medidas preventivas de redução de resíduos, emissões e outro tipo de impactes ambientais. Obrigatoriedade de adotar medidas de redução de resíduos, segundo os princípios da economia circular. Compensação da pegada ecológica de cada evento, tendendo para o impacte zero. 

• Legislação e regulamentação para capacidade de carga de utilização turística de monumentos e sítios patrimoniais. Obrigatoriedade de um estudo para cada monumento e sitio patrimonial, atendendo a efeitos de conjunto em cidades e circuitos turísticos formais ou em fase de estabelecimento. Limitação da quantidade de utilizadores e adoção de medidas preventivas de proteção, ao nível da produção de resíduos, das proteções físicas, dos percursos, da prevenção de resíduos, dos acessos a veículos automóveis, da poluição visual e dos próprios comportamentos dos turistas. 

Resíduos urbanos:

• Adoção de sistemas de taxas de resíduos por volumes de produção. Deixar de utilizar o sistema de cobrança de taxa de resíduos em função do consumo de água. Passar para uma lógica de consumidor pagador, num sistema exponencial de taxamento para os elevados consumos domésticos. 

• Sistemas de recolha de menores impactes em zonas patrimoniais e zonas urbanas históricas. Regulamentação e adoção de sistemas de recolha de resíduos devidamente adaptados a zonas sensíveis, onde será necessário adotar sistemas de recolha de menores dimensões e visualmente enquadrados nos ambientes.

• Veículos elétricos para recolha de resíduos. Obrigatoriedade de utilizar veículos elétricos de recolha de resíduos urbanos, reduzindo os efeitos e impactes dos veículos a diesel. 

• Economia Circular. Plano nacional para a implementação da economia circular a todas as atividades.

Recursos Hídricos:

• Poluição de equíferos e linhas de água. Fortalecer as competências e número de operacionais da Guarda Nacional Republicana para a fiscalização e gestão dos recursos hídricos, em conjugação com a APA. Meios para o encerramento preventivo de unidades poluidoras, articuladas com os municípios e juntas de freguesia. Criar ferramentas de registo e reclamação para utilização dos cidadãos e disponibilizar kits de análises de água para os principais poluentes.

• Sistema permanente de análise de qualidade de água. Implementar um sistema em rede, automatizado, de análise da qualidade da água, de modo a cobrir o máximo da extensão das bacias hidrográficas. O sistema deve permitir leituras em tempo real e acesso público à informação.

Transportes e mobilidade

• Programa de incentivo ao transporte público e restrições à utilização do automóvel privado.  Criação de um novo imposto municipal sobre a circulação de veículos automóveis privados que subsidie o transporte público local. Obrigatoriedade em canalizar as receitas do estacionamento local para o investimento no transporte público e na mobilidade sustentável, em sistemas de favorecimento da mobilidade pedonal e ciclável, devidamente articulas e em sistemas conectados.

• Alteração de regulamentos de urbanismo. Impedir novas zonas de expansão ou densificação urbana sem existir previamente acesso funcional a transporte público, devendo haver mapeamento e rede de áreas de influência a este sistema de transportes em cada subzona urbana. Elementos obrigatórios para incluir nos instrumentos de gestão do território. Intervir prioritariamente nas zonas consolidadas não servidas.

• Aposta nos serviços de proximidade. Evitar a excessiva concentração de serviços em zonas de acumulação sem população de proximidade que as justifique, apostando numa descentralização pelo território, aproximando as populações dos serviços públicos, em unidades de menor dimensão, de modo a reduzir as necessidades de transportes. 

• Implementação de planeamento urbano de funcionalidade. Definir número mínimo de unidades comerciais e de serviços de apoio a cada zona, havendo favorecimento fiscal para novas instalações até que os limites das necessidades locais sejam satisfeitos. Conjugação com os instrumentos de gestão do território.

• Horários de trabalho alternados. Favorecimento das empresas, ao nível fiscal, da adoção de horários de trabalho alternados que reduzam os efeitos de necessidade de deslocação em horas de ponta. Incentivo ao trabalho parcial ou totalmente à distância, com necessidades de deslocação pontuais. 

• Incentivos fiscais à mobilidade ciclável. Sistema de registo de deslocações em bicicleta com benefícios fiscais para os utilizadores.

Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria sobre novos estacionamentos tarifados na cidade

Quando se aborda a possibilidade de passar a pagar estacionamento, a reação dos pagantes nunca é favorável, e só o será mediante uma profunda mudança, de várias ordens e a vários níveis. No nosso caso, essa mudança, que terá de acontecer ao nível dos hábitos de transporte, da perceção dos impactos do modo como nos deslocamos, e também do modo como as entidades públicas/gestoras dos sistemas de transportes atuam, será quase revolucionário! No entanto, será uma revolução - paradoxos à parte - que se terá de fazer gradualmente. O problema aqui não é, propriamente, só o do estacionamento, mas sim o do funcionamento de todo o sistema de transportes da cidade. Exigem-se soluções interrelacionadas, e não só uma medida isolada e desconexa.

A oferta de estacionamento, tal como existe nos centros urbanos, exige controlo e gestão. Deixar de intervir e controlar resultará no mau funcionamento de todo o sistema de transportes. Para além de ser caótico estacionar, os fluxos de tráfego seriam afetados e constrangidos. Passeios e outros espaços não destinados ao estacionamento de veículos seriam ocupados, condicionando a mobilidade de todos os restantes modos, e com isso a segurança de bens e pessoas – especialmente das pessoas. Tal como demonstram todos os estudos, também os impactes ambientais e efeitos para a saúde humana – coisa quase sempre esquecida – seriam potenciados.

Assim, a taxação será uma solução, por duas razões: permite gerir e controlar a utilização dos espaços, limitando abusos desse bem público; permite recolher fundos para investimento em sistemas de transportes e modos mais eficientes e sustentáveis.

Por isso Senhor Presidente está é a oportunidade para ir, gradualmente, criando um novo sistema de transportes em Leiria, pensado para o futuro. Mas, como já referi, para além de taxar será preciso investir!

As opções serão muitas e diversas. Não existe modelo absoluto infalível. O sistema terá de ser adequado e flexível para se adaptar à realidade de Leiria, defendendo a funcionalidade dos sistemas, os utilizadores, e especialmente os moradores com alternativas viáveis, pois esses serão os principais afetados.

Haverá tempo para fazer ajustes e criar as devidas alternativas, sendo que se deverão recolher o máximo de dados e ideias, especialmente junto de técnicos e especialistas, mas sempre sem esquecer as pessoas afetadas. Desse modo, aproveito a oportunidade que aqui tenho, para deixar algumas sugestões:

• Aumentar o número de trajetos e veículos do Mobilis (ou outros) para servir as zonas afetadas, devidamente coordenados com parques de estacionamento gratuitos na periferia.

• Ações de informação e sensibilização para a adoção de hábitos de mobilidade sustentáveis.

• Instalar sistemas de informação e gestão de tráfego que auxiliem os automobilistas nos seus trajetos e indiquem zonas de estacionamentos livres.

• Apoio aos modos suaves – andar a pé e de bicicleta -, com mobiliário urbano, ligações e pavimentos adequados.

• Construir silos de estacionamento, a baixo custo e inseridos no edificado das zonas afetadas, com bolsas para moradores e mais oferta de estacionamento pago.

• Intervir nas rodovias e arranjos exteriores das vias afetadas onde não ocorreram intervenções recentes, pois muitas ainda estão por otimizar a todos os níveis.

• Permitir, quando devidamente justificado, a aquisição, mediante pagamento, de um segundo cartão de estacionamento por fogo.

• Parcerias com o comércio e serviços de cada zona, de modo a garantir o investimento necessário para soluções adequadas e alternativas que respondam às necessidades de transporte e estacionamento.

As possibilidades são muitas, as sensibilidades também, como muitas e muitos afetados. Por isso, na minha opinião, acima de tudo é preciso capacidade para explicar, informar e deixar sempre alternativas como opção. Ir melhorando com gradualmente!

Aprender com o exemplo de Aix-en-Provence

Fachada da Catedral de Aix-en-Provence

Aix-en-Provence é uma média cidade do Sul de França, como pouco mais de 140.000 habitantes, um magnífico sítio para visitar e melhor ainda para viver. A cidade está bem organizada e cuidada. O seu centro histórico está repleto de um comércio e restauração prósperos.
A existência de belo edificado de época e o salpicado de monumentos, museus, praças e outras existências de interesse fazem desta cidade um local a não perder na região da Provença. No C.H. de Aix-en-Provence pode-se andar a pé, somente os moradores podem utilizar veículo automóvel. Existem pequenos veículos de transporte público de apoio a quem deixa o seu veículo nos parques subterrâneos de apoio. Existem também outros veículos elétricos mais pequenos que passeiam turistas pelo centro. Mas é a pé que se aprecia a cidade, pois é muito agradável passear pelas ruas, com pavimento e mobiliário urbano adequados aos modos suaves (andar a pé e outros).

Veiculo elétrico turístico do CH de Aix-en-Provence

Em Aix não se deve perder uma visita à catedral gótica (Cathédrale Saint-Sauveur d'Aix). Nela existe um tipo de voluntariado pouco habitual, com uma Associação de Amigos da Catedral que faz visitas guiadas gratuitas ao espaço, especialmente aos claustros. Esses voluntários levam a sua missão muito a sério, nota-se que estudam e dominam a história e significado da arquitetura e arte do edifício. Talvez por isso, no final da visita, a sua caixa de oferendas encha, ajudando assim à conservação e manutenção do edifício. Aqui está um excelente exemplo, algo que poderíamos fazer e implementar também nos nossos monumentos.

Cláustro da Catedral de Aix-en-provence onde voluntarios guiavam os visitantes

Nota: Texto publicado no Jornal de Leiria em 26 de Julho de 2012

Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria: Sugestão para um Pack turístico/Cultural e Newsletter da AML

No passado dia 29 de Junho de 2012 decorreu mais uma Assembleia Municipal de Leiria, desta vez o espaço não foi o habitual. A sessão decorreu na Freguesia da Bajouca, isto porque comemorava 40 anos de existência.

Para divulgação, deixo aqui as plavras que me guiaram na intervenção que fiz nessa sessão. A intervenção, em jeito de resumo, foi dividida em dois temas diferentes: a sugestão para a criação de um pack/turístico que conjugasse bilhetes de entrada nos espações culturais, mapas temáticos, transportes e restauração; a sugestão para a implementação de uma Newsletter para divulgação de datas, locais e assuntos da Assembleia Municipal de Leiria.

Exemplo do "Roma Pass / Roma Map" - modelo que, com as devidas alterações de escala e interesse, poderia ser aplicado à realidade de Leiria, isto com a devida inclusão da restauração local para tornar a ideia autossustentável.

De seguida a intervenção:

São dois os assuntos que me fazem vir aqui fazer esta intervenção.
O primeiro assunto prende-se com o recente bilhete único cultural criado pelo município. Só podemos felicitar a Câmara Municipal pela ideia de, através da aquisição de um único bilhete, com um desconto considerável, permitir visitar 4 dos principais espaços culturais do concelho. Para além do desconto, cada vez mais importante e preponderante quando os tempos são de crise, esta medida parece-me acertada, pois serve em simultâneo de meio de divulgação e incentivo à visita de alguns espaços que podem ser menos conhecidos.
O princípio do bilhete único é positivo. Essa ideia pode ser um primeiro passo para algo mais à frente. Assim, pegando na ideia, e aproveitando a oportunidade, gostaria de poder sugerir ao município que continue a desenvolver e apostar neste tipo de bilhete de agregação, incluindo novos espaços e novas valências, pois os benefícios e ganhos turísticos podem ser consideráveis. Por exemplo, tornar esse bilhete num pack onde se incluísse: 1 dia de viagens no Mobilis e/ou estacionamento livre, durante um período de tempo definido, nos parques de estacionamento pagos da cidade; Um mapa com percursos de interesse na cidade, onde exista a possibilidade de inserir publicidade aos locais de restauração, que assim poderiam financiar em parte o próprio pack e incluir descontos directos sobre as refeições para os visitantes. Esta possibilidade poderia permitir criar um projecto auto-sustentável de parceiras diversas para ganhos mútuos, contribuindo para o desenvolvimento cultural e turístico do concelho. Exemplos destes são correntes e habituais noutras geografias, nacionais e no estrangeiro.
O segundo assunto prende-se com a proposta da ADLEI. No caso da Assembleia Municipal de Leiria, como tem sido das mais inovadoras, a plataforma “online” já existe e nela estão disponíveis os vários documentos com livre acesso. Ou seja, a informação existe, o que pode e deve ser melhorado são os canais de comunicação. Assim, proponho que se possa instituir a parte da proposta referente à Newsletter de divulgação e informação, permitindo que os munícipes se possam inscrever, através do portal do município, para que recebam directamente na sua caixa de correio electrónico uma comunicação automática, referindo as datas, locais e a ligação para os documentos de acesso livre já disponibilizados no portal do Município. No fundo a Newsletter, para os inscritos, funcionaria como um aviso e lembrete automático, incentivando à participação. Sugiro que se possa fazer algo semelhante também para as várias assembleias de freguesia, embora isso seja mais difícil, pois nem todas dispõem de Sitio da Internet próprio. Mas voltando à assembleia municipal; ai a medida é muito mais simples, até porque o município já tem serviços semelhantes, nomeadamente para a área cultural. O esforço seria mínimo, tendo em conta o ganho cívico que a medida poderá trazer. Estou convicto ser nosso dever tudo fazer para reduzir a distância face aos munícipes que representamos. A opção pela divulgação através da Internet da actividade política e cívica local deve ser uma das vias a seguir, ainda para mais sabendo dos hábitos de comunicação dos mais jovens, já para não falar do potencial imenso das novas tecnologias, passíveis até de mudar no futuro os paradigmas de representação política.

Parqueamento Pago – O conflito de Interesses Coletivos e Particulares

Num país que nunca se habituou a planear, nem sempre é fácil demonstrar a mais-valia de um ordenamento pensado. Quando esses planos chocam diretamente com alguns interesses particulares, que por vezes até parecem ser do interesse geral, e se a isso  juntarmos a noção coletiva de que as autoridades públicas oprimem mais que defendem, o caldo pode entornar! Pelo menos o caldo pode azedar e fazer inquinar a opinião pública, condicionando o relacionamento e compreensão entres poderes públicos e populações.

Em leiria, como em qualquer outro local onde se façam restrições a hábitos enraizados, mesmo que essas quase tradições tenham efeitos negativos ou perversos, a mudança não deve ser feita sem cuidados especiais. Nas sociedades democráticas as cidadãs e cidadãos devem ter direito à sua opinião, e ninguém tem de ser especialista em tudo. No entanto, há o dever ético/cívico de cada um tentar estar o mais informado possível. Essa procura deve partir dos próprios cidadãos e ser também uma demanda dos poderes públicos. É preciso informar e consciencializar, sem isso dificilmente teremos a harmonia e empatia social que precisamos para as construções coletivas.

Apesar do senso comum dizer que o estacionamento tarifado é injusto, a técnica e o saber específico podem dizer o contrário. Em meio urbano é imperativo ordenar e coordenar o parqueamento automóvel com os sistemas de transportes, garantido mobilidade e acesso. O espaço disponível para estacionar nos centros urbanos é um bem escasso, é algo que exige uma gestão racional. O custo dos solos urbanos centrais até agora tem-se refletido quase só no preço dos imóveis, mas será impossível que não passe a ser refletido também nos transportes, nomeadamente no parqueamento. Como todos sabemos, 10 m2 - o espaço que ocupa em média um automóvel – é algo caro, mesmo que seja para usar temporariamente. Não é por acaso que se vive cada vez mais nas periferias.

 A opção pelo pagamento serve para garantir o uso mais racional do parqueamento enquanto bem, evitando que seja monopolizado e utilizado em excesso por alguns. O próprio uso indevido do estacionamento pode condicionar todo o sistema de tráfego. Com veículos estacionados sem critério pode ser impossível circular nas ruas, e nessa luta são sempre os peões e os cidadãos de mobilidade mais condicionada que saem a perder. Existem outras opções para o controlo do estacionamento sem se recorrer ao pagamento, no entanto seriam economicamente insustentáveis. Para além disso o parqueamento pago, com critérios e rigor, pode ser uma oportunidade de criar novos sistemas de transportes, mais eficazes e eficientes, e menos pesados para o ambiente. Tal é possível quando, por exemplo, as receitas do parqueamento servem para financiar sistemas de transporte coletivo e o incentivo ao uso dos modos suaves - andar a pé e bicicleta -, em sistema intermodais de transportes articulados com parqueamento de periferia gratuito ou de preço integrado com o próprio transporte público.

Será então que, com a devida informação e funcionamento dos esperados sistemas eficientes – sejam eles quais forem -, com os devidos custos e benefícios, não poderão algumas opiniões mudar?

Texto publicado no Jornal de Leiria, Diário de Leiria e Jornal Tinta Fresca.

Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria sobre conflitos de tráfego rodoviário

Para a cidade de Leiria já muitos foram os estudos viários, de tráfego e transportes elaborados. Muitos deles – se não mesmo todos – referem casos preocupantes ao nível da mobilidade, défices e incapacidade para escoar tráfego, pelos vários modos de transporte, em várias zonas da cidade. Para além de barreiras à mobilidade, é a própria segurança de peões e veículos que está em causa. As razões para isso são várias e a origem é tanto de hoje como do passado.
A malha viária urbana da cidade sofre, ainda, de algumas incoerências, ao nível: da hierarquia viária, das ligações, das políticas de estacionamento e até do controlo policial. Por outras palavras: as principais vias arteriais – aquelas que têm como função, acima de tudo, escoar tráfego de passagem - nem sempre formam uma rede conexa, o que diminui a capacidade de escoamento de tráfego; nem sempre as vias de acesso local – aquelas que têm como principal função a acessibilidade e não a velocidade e quantidade de tráfego que canalizam – nem sempre têm as infraestruturas adequadas construídas, e nem sempre estão organizadas e sinalizadas para o efeito, criando barreiras que geram congestionamentos, estacionamento intrusivo que leva à invasão de passeios, e outras zonas pedonais, que colocam a segurança de peões em risco; ainda de salientar também a existência de zonas heterogéneas sem política coerente de estacionamento, que criam bolsas de estacionamento gratuito rodeadas de outras pagas, formando-se assim acréscimos de tráfego e congestionamentos em busca de estacionamento gratuito. 

De notar os veículos estacionados em 2ª fila na Rua da Restauração

Um exemplo de tudo isso, um entre tantos outros, é o da Rua da restauração – uma das vias transversais à Avenida Marquês de Pombal – onde o estacionamento é gratuito, e que serve de escape aos veículos que evitam o parqueamento pago da avenida adjacente. Com essa pressão de procura, e porque falta ainda a reabilitação de muitas ruas semelhante a essa, é corrente existirem veículos estacionados em 2ª e 3ª fila, entupindo o escoamento da grande quantidade de tráfego que flui pela zona, aprisionando os veículos devidamente estacionados e colocando em risco a segurança de peões; de salientar que nessa zona, por haver várias escolas nas proximidades, há todos os dias crianças em risco. Assim, sugiro que, este e todos os casos semelhantes, possam ser intervencionados o mais rapidamente possível, sendo que muitas vezes, à falta de civismo ao volante, falta também controlo policial preventivo. Provavelmente, se nessas zonas o estacionamento fosse pago, a presença da polícia e da multa seria mais notória. A opção de cobrar estacionamento em ruas deste tipo, onde importa assegurar elevados níveis de serviço de tráfego e acessibilidade, seria uma opção defensável e apropriada, podendo ser disponibilizado sempre o devido estacionamento gratuito para moradores, mediante comprovativo.
Estes problemas de tráfego, e muitos outros, como temos constatado têm estado na mira do Município, pois, pela concretização de várias obras recentes, já muitas ruas foram intervencionadas, garantindo o ordenamento do tráfego e do estacionamento, evitando os conflitos modais – conflito entre automóveis e peões. Casos disso são, a título de exemplo, entre muitas outras, a Rua Tenente Valadim e a Avenida Ernesto Korrodi. Esperamos que de futuro mais ruas e avenidas possam ser intervencionadas, tentando diminuir também os efeitos das próprias obras. Esperamos que se possam promover mais os modos suaves – o andar a pé, de bicicleta e outros -, reduzir os efeitos nefastos do excesso de veículos nos centros urbanos e, sendo ainda mais esperançosos, almejar o reforço do transporte público, cómodo e de reduzidos impactes ambientais.

Aproveito para questionar a Câmara Municipal sobre o decorrer dos trabalhos de reabilitação viária da Avenida Marquês de Pombal. 
Uma vez que faço uma intervenção sobre transportes e rodovias, não posso ignorar as recentes obras e intervenções que tem sofrido o IC2 e respetivas ligações. Mesmo sabendo da complexidade dos trabalhos em causa – especialmente difíceis pois a via em causa continuou sempre em funcionamento, à exceção de pequenos períodos de tempo – há que exigir mais e melhor sinalização e preocupação para com os utentes do IC2. São vários os casos de automobilistas que se têm enganado nos nós rodoviários improvisados e novas ligações definitivas. Por isso, fica também o meu apelo a que as Estradas de Portugal, enquanto Dono de Obra, exija e garanta mais e melhor sinalização nos nós rodoviários associados ao alargamento e ligações do IC2.

Intervenção na Assembleia Municipal de Leiria sobre o Mobilis

Felizmente nem tudo o que se herdou na autarquia é negativo e de depreciar. Exemplo disso é a rede rodoviária urbana de transportes públicos, um caso de sucesso e de desenvolvimento sustentável. É mais que justo afirmar que o Mobilis foi uma boa herança. Justo será também dizer que a continuidade dada ao projecto e as reformulações implementadas pelo actual executivo foram muito benéficas.

 Nenhuma cidade se pode dizer desenvolvida ou sustentável sem um eficiente, fiável e confortável sistema de transportes públicos. Pois, na medida em que cresce a utilização desses meios de transporte, decresce o número de veículos na estrada e seus efeitos poluidores – reduzem-se as emissões gasosas, o ruído e a ocupação de áreas nobres das cidades pela presença dos ditos veículos. Tal aposta, indirectamente, até contribui para a melhoria do equilíbrio da balança comercial nacional, pois reduzimos a necessidade e importar combustíveis. Por fim, e não menos importante, viajar em transportes públicos permite, em simultâneo com o próprio acto de viajar, actividades de lazer e sociabilização entre utentes, potenciando, directa e indirectamente, a coesão, equidade e empatia social.
No caso de Leiria, pela sua dimensão e morfologia urbana, a adopção de autocarros de média dimensão - versáteis e confortáveis – mostrou-se adequada!

O sucesso do Mobilis evidencia-se pelo crescimento do número de passageiros. Se em 2006 se transportaram 178.976 passageiros, no ano passado, em 2010, já mais de 450.930 pessoas optarem pela utilização do Mobilis. Esta tendência, de crescimento de mais de 20% ao ano, deve-se principalmente a dois factores: primeiro, e acima de tudo, à actual crise económica, mais concretamente à escalada dos preços dos combustíveis; em segundo, também, à reformulação que o actual executivo fez nos percursos, que permitiu optimizar todo o sistema.
Assim, é de salutar a capacidade da actual gestão autárquica em continuar e aperfeiçoar esta herança já de si positiva. Por outro lado, é de salientar que com o aumento do número de passageiros é o próprio sistema de transportes urbanos que ganha outra sustentabilidade, pois quantos mais passageiros transportar menor será o peso a suportar pelo município para manter o sistema em funcionamento.

Só de 2009 para 2010, e também em 2008 - justiça seja feita -, o número de passageiros transportados aumentou em cerca de 100.000 ao ano. Este crescimento é sinal de que os leirienses valorizam o serviço, e que começam a existir condições para o alargar a outras zonas. Mas, quando se fala em alargar a rede há que ser claro! Esse alargamento não pode passar por aumentar a extensão dos circuitos existentes, pois tal aumentaria a frequência dos autocarros – já entre os 10 e 20 minutos -, o que tornaria o sistema ineficaz e disfuncional. O alargamento teria de passar pela criação de novos circuitos para novas zonas da cidade, mantendo ou reforçando também com mais veículos os actuais. Por exemplo, seria benéfico servir a maior freguesia do concelho – Marrazes –, a sua população residente e equipamentos e infra-estruturas mais relevantes. Pelo menos um novo circuito que servisse esta zona seria seguramente uma mais-valia.
Para além de novos circuitos, outras melhorias são necessárias ao modelo original. Tendo em conta que os veículos em sim são excelente e muito adequados ao fim que se destinam, dever-se-ia agora apostar na melhoria das paragens, construindo mais e melhores abrigos, dotados de modos de transmissão de informação aos utentes sobre os itinerários e a chegada dos autocarros. Tal poderia ser conseguido com as mais recentes tecnologias de informação – algo muito em voga noutras paragens, noutras cidades e países. Desde o inicio do projecto em 2005 que as paragens estão aquém do desejável, mas neste, como em qualquer outro caso, nada se faz sem um princípio, devendo posteriormente prevalecer a melhoria contínua. Melhorias que se têm feito e que espero que se continuem a fazer de futuro.

A actual conjuntura é de crise, tanto a nível económico como ambiental, por isso, a aposta do Município na melhoria dos transportes públicos é na minha opinião essencial, ou não fossem esse um modo de garantir a preservação ambiental, e o acesso a um meio de transporte de qualidade com custos muito acessíveis – potenciador de equidade social.

O budismo e as auto-estradas em Portugal

Que estranha associação esta. Pode parecer um tanto ou quanto parva, mas só o é até perceberem o que quero dizer com o título deste pequeno post. Sempre que circulo numa auto-estrada sou invadido pelo seguinte pensamento:

Nas auto-estradas os portugueses revelam-se budistas ou seguidores de um dos principais ensinamentos de Buda, pois optam invariavelmente pela via do meio, independentemente do tráfego existente...

Digam-me lá se não é verdade? Deverá a Estradas de Portugal começar a exigir, nos seus cadernos de encargos, a colocação nos separadores centrais, ou noutro sitio mais adequado, estátuas do Iluminado para atender a esta demonstração religiosa? Ou será tudo isto má condução?

Novas Fronteiras e Regiões – Novas Oportunidades

As novas oportunidades surgem com as novas crises. O ressurgir do debate em torno de uma regionalização para Portugal é uma verdadeira oportunidade em tempos de crise. A necessidade de reformar e reformular fronteiras, responsabilidades, áreas de intervenção e actuação dos poderes públicos – locais e nacionais – surge agora ligada à necessidade de chegar a uma efectiva sustentabilidade para as contas públicas. Pessoalmente, acho que o propósito deveria ser mais que isso: dever-se-ia regionalizar como instrumento estratégico de planear!

 Não tenho a mínima dúvida que o país precisa de uma “Boa Regionalização”, uma que evite criar apenas mais um nível intermédio de poder vazio e uma corrida aos “tachos” por “boys” e “girls”. Defendo uma regionalização complementada por uma reforma administrativa e nova redefinição de fronteiras e jurisdições sobre o território. Algo que evite a duplicação e sobreposição de tutelas e acabe com organismos meramente decorativos. A regionalização pode permitir partilhar recursos e meios supra-municipais e acabar com alguns vazios de poder e incapacidade de intervir em áreas pontuais. Todas as anteriores possibilidades apontam no sentido da poupança e maior utilização na eficiência dos recursos - cuja a tendência de futuro é escassear. Essa referida regionalização teria também de contar com uma reformulação da maioria dos Municípios e Freguesias, fundindo muitos deles se necessário. Há muito que as razões do primeiro quartel do século XIX - aquelas que levaram à criação de muitas das actuais fronteiras - perderam-se e alteraram-se com o tempo. Basta imaginar que na altura o principal meio de transporte era o cavalo e o carro de bois, e que as populações eram esmagadoramente rurais. Quanto à economia e níveis culturais e educacionais também muito mudou.

Regionalizações, e suas polémicas, à parte, alguns municípios estão já a fazer sérios esforços para reorganizar as suas próprias fronteiras internas. Muito conhecido é o caso do Município de Lisboa e o da sua discussão sobre a viabilidade da continuidade das suas muitas freguesias. Mais cá por perto, mais concretamente no Município de Peniche, deu-se um importante passo no mesmo sentido. A Assembleia Municipal de Peniche aprovou, por unanimidade, uma proposta da bancada do PS local visando a necessidade de debater a reorganização administrativa do concelho e das suas 6 freguesias. Este é um bom exemplo por duas razões distintas: primeiro porque abre a possibilidade de realizar uma reforma; segundo, prova que é possível chegar a consensos em política, independentemente de quem faz a proposta – o PS neste caso não é poder em Peniche.
Replicar esta capacidade de concertação é imperativa e essencial para o país! O melhor interesse dos fregueses, dos munícipes, ou de qualquer outro nome ou papel que se atribua ou sirva para nomear o cidadão – que no fundo é tudo isso -, devem ser sempre o objectivo final, especialmente o da política.

(Texto publicado no Diário de Leiria em 5 de Abril de 2011)