A importância das árvores em meio urbano

Quando pensamos em árvores tendemos a idealizar florestas. Mas as árvores podem e devem existir nos meios urbanos. São essenciais para a qualidade de vida nas cidades, pois desempenham inúmeras funções.

As cidades devem ter espaços verdes suficientes para garantir um equilíbrio ecológico, desde o grande jardim urbano até ao pequeno jardim de proximidade. Todos eles são necessários, mas não será apenas nos jardins que as árvores são importantes para as cidades.

Os espaços públicos de circulação, acessibilidade e fruição necessitam de árvores. São muito importantes como elementos de ruas, praças e avenidas. A conjugação com o edificado, arruamentos e espaços públicos é de extrema importância. Garantem a regularização e equilíbrio dos microclimas urbanos, aumentando a humidade relativa atmosférica, contribuindo para o abaixamento das temperaturas no verão e favorecendo a circulação atmosférica. Produzem oxigénio, sendo um sumidouro natural das emissões de dióxido de carbono. Retêm poeiras e outros poluentes, quase sempre associados ao intenso tráfego automóvel. De um ponto de vista mais físico, são ótimas sombras naturais e barreiras de proteção contra o ruido, especialmente como isolamento entre o ruido dos veículos automóveis e o sucesso que se deseja no interior do edificado. As árvores servem também de abrigo para alguma fauna local, aves e outros animais que se adaptaram à vida citadina. Por fim, o contacto com a natureza, especialmente em meio urbano, e mesmo que seja apenas pela proximidade de algumas árvores, é de máxima importância para a qualidade de vida de quem habita esses espaços.

Do ponto de vista da estética e funcionalidade urbana, importa referir que as árvores podem ser elementos de ordenamento dos espaços, separações, definição de alinhamentos e de sinalização à escala humana. Esteticamente podem valorizar um espaço ou até o próprio edificado. 

Por tudo isto importa planear e gerir o património vegetal em meio urbano, porque precisamos das árvores e porque os espaços no centro das cidades são muito cobiçados. Ter florestas nas imediações das cidades não é suficiente. Uma cidade sem árvores é ineficiente, mais desagradável. A ausência de árvores torna as cidades ainda mais artificiais e estranhas à natureza humana, que nelas vê tesouros pelos quais vale a pena lutar. 

 Precisamos então de arborizar as nossas cidades, mas de forma planeada e ordenada. Optar por qualquer tipo de árvore, em qualquer local totalmente é desaconselhável. Algumas árvores não se adaptam ao meio urbano. Outras criam problemas de limpeza e crescimento conflituante com as infraestruturas urbanas. Certas árvores podem ter frutos venenosos, ramagem e espinhos perigosos, impróprios para uma proximidade com os peões. A própria manutenção deve ser feita por especialistas, pois as podas desadequadas podem matar em pouco tempo árvores vigorosas. 

Se somos nós que fazemos as cidades, então podemos fazê-las com árvores adequadas para a melhoria da qualidade de vida urbana.

Texto publicado no Diário de Leiria

Melhorar os Mercados de Natal em Leiria e mais além

Há pouco mais de 10 anos era raro existirem animações de natal como como as atuais. Iluminava-se a rua e pouco mais. Óbidos foi quem realmente inovou nesta matéria, através das suas estratégias de animação cultural e de entretenimento. Desde então praticamente quase todos tentaram replicar, copiar ou fazer algo semelhante. 

Mas a origem destas festas está mais a norte. Há muitos anos que os festivais de natal, com os típicos ícones invernais da cultura Anglo-saxónica, Escandinava e de Leste animam o Norte da Europa e da América. Mudam-se os tempos e surgem naturais processos de aculturação, intensificados pelas poderosas ferramentas que hoje todos utilizamos, mas ainda mais por quem precisa de fazer dessa promoção profissão. É ver também os mais velhos a invocar o Menino Jesus perante as invasões de Pais Natais. Esse menino que alguns beijavam o pé e assim arriscavam levar algo mais para casa do que apenas uma alma purificada.

Temos assistido à continua transformação das festividades de Natal em Leiria, cada vez mais próximas do que se vê no norte da Europa. Lembro-me de quando não havia nada, da crise e daquela iniciativa em que se iluminou a Rua Direita com velas em copos oferecidas pelos leirienses. Pena não se integrarem essas iniciativas e recuperar outras que se perderam, tal como a exposição de construções originais em peças de Lego, de grandes dimensões, que trazia milhares de pessoas ao Banco de Portugal. Mas admito que possa ser apenas o meu gosto pessoal a transparecer. Há que lembrar que estas iniciativas devem ser pensadas para todos, no conjunto ou pela articulação de múltiplas atividades complementares.  

Apesar da melhoria notória desconheço a sustentabilidade financeira desta aventura, tal como a ambiental que não deve menos importante. Uma pista de gelo pode ser altamente questionável do ponto de vista ambiental. Mas o certo é que são proporcionadas várias atividades gratuitas, acessíveis a todas as crianças, independentemente do poder de comprar das suas famílias. Há também atividades para adultos, variedade e qualidade crescente nos comes e bebes disponíveis. De salientar também a oportunidade dada às associações culturais e de solidariedade social em participar, e assim reunir apoios para as suas atividades. 

Voltando ao que se presencia nos tais mercados mais a norte, aqueles que influenciam o que por cá fazemos, ainda falta trazer a conjugação do mercado regular com o mercado de Natal. A minha sugestão é que isso seja incluído num próximo passo, em que possamos comprar também produtos locais e diferenciados por quem os produz. Seria uma forma de complementar o comercio tradicional do centro da cidade. Com esta adição ainda mais pessoas seriam atraídas. Seria uma forma de garantir mais sustentabilidade ambiental, uma vez que consumir o que se produz localmente, com produtos da época, é um caminho inevitável para reduzir impactes ambientais. Fica a sugestão. 

Nota: texto publicado no Diário de Leiria

Nas catástrofes saltam à vista as fragilidades

O recente mau tempo que assolou a nossa região deixou grande parte da população à beira do desespero. Os prejuízos, seguramente, somam-se em milhões, tanto pelo que se danificou como pelo que não se pôde fazer quando faltou água e eletricidade. Com a queda de árvores também algumas vias ficaram intransitáveis. Estas catástrofes revelam muitas das nossas fragilidades: as mais imediatas, dependentes da qualidade das infraestruturas; e, as mais profundas, decorrentes dos nossos modelos de expansão, desenvolvimento e ocupação do território.

Prever catástrofes naturais é difícil, ou até mesmo impossível. No entanto, é para mitigar essas contingências e imprevisibilidades que se devem: fazer estudos; tomar certas decisões estratégicas e preventivas; e criar planos de resposta para a emergência. Será difícil que as infraestruturas suportem todas as catástrofes e intempéries, ainda que devam ser planeadas e executadas para resistir a casos de exceção – pelo menos assim mandam os vários regulamentos das várias especialidades.
Nestes dias passados demonstrou-se, violentamente, os efeitos do modo desordenado, e por vezes caótico, como nos expandimos, ocupamos e infraestruturamos o território. Os nossos modelos urbanos difusos, com zonas urbanizadas de baixa densidade e descontinuamente espalhadas por grandes zonas do território, são apontados como sendo altamente insustentáveis. Isto porque desperdiçamos solos, aumentamos desnecessariamente as distâncias de transporte e fazemos crescer, de igual modo, a necessidade de mais infraestruturas básicas e serviços. Mas os modelos difusos causam outro problema que só se evidencia em casos de emergência. Devido às descontinuidades, grande parte das nossas infraestruturas não constituem malhas ou anéis entre si, ou seja, não existe redundância ou ligações alternativas quando a ligação principal falha. Normalmente é por essa razão que nas cidades, onde existem sistemas “malhados” de infraestruturas, mais facilmente se resolvem avarias e se conseguem garantir abastecimentos alternativos.
Estando grande parte das redes já montadas, e não se prevendo, a curto prazo, expansões urbanas que ocupem os vazios ou façam ligações alternativas, os problemas das descontinuidades persistirá. Seja qual for a solução, os custos serão sempre elevados. Resta-nos então a intervenção de emergência pública, a do Estado - pelo menos enquanto não for desmantelado.

Texto publicado no Diário As Beiras, Diário de Leiria, Jornal Tinta Fresca e Jornal de Leiria

Sustentabilidade para o aeroporto de Monte Real

A construção de um novo aeroporto de tráfego civil tem um imenso potencial para alavancar o desenvolvimento de um território. Mas tal só será verdade se forem garantidas determinadas condições associadas.

Podemos encontrar várias justificações para a existência desta infraestrutura na nossa região. Ao nível das NUTS II, a região centro é uma das 4 regiões do sul da europa que não têm este tipo de infraestruturas, sendo a mais populosa e dinâmica de todas. A mais populosa das restantes 3 regiões detém apenas ¼ da nossa população. Isto deve servir de reflexão para que possamos comparar o que é comparável, e perceber o que estamos a perder de competitividade regional e territorial face à realidade europeia.

Para o aeroporto de Monte Real ter uma sustentabilidade confortável, tendo em conta a atual realidade das companhias aéreas, deverá fazer-se por garantir nele uma base de uma das principais companhias low cost. Não será fácil, mas se o processo for bem conduzido será possível, até porque uma dessas companhias, há uns anos, demonstrou esse interesse.

Não nos podemos esquecer que um aeroporto, seja de que tipo for, será sempre um projeto de escala regional. No nosso caso irá incluir sempre o distrito de Leiria, Coimbra, Santarém e talvez até franjas de Aveiro, Viseu e Castelo Branco. Para garantir que o aeroporto participa no sistema de transportes regionais será necessário garantir a conetividade às redes de transportes existentes. Tem de estar mais perto das capitais dos distritos e principais cidades de proximidade, especialmente de Coimbra.  É incontornável a necessidade de internacionalização da sua universidade, mas também de garantir acesso às restantes valências da cidade, onde se centram grande parte dos organismos e instituições da zona centro. Neste caso, aproximar será melhorar as infraestruturas existentes. Na prática isso consistiria em ligar, na zona norte do concelho de Leiria, a A17 à A1, ganhando minutos preciosos para que Coimbra pudesse considerar este aeroporto também como seu. Seriam apenas 10km. 

Na ferrovia importa também ligar a linha do Oeste à linha do Norte. Substituir o aeroporto por uma eventual linha de alta velocidade só seria competitivo até aos 1.000 km, o que implicava usar o avião além Espanha na mesma. Lembremos que Leiria continua sem ser devidamente servida por comboio, o que nos afasta mais de um uso e acesso sustentável aos aeroportos do Porto e de Lisboa. Cada modo de transporte tem a sua distância de referência ótima, e nós parecemos ficar a meia distância de todos eles. Por cá temos apenas a alternativa da autoestrada como sabemos. 

Havendo um aeroporto em Monte Real, abre-se também a porta para os grandes voos internacionais através das escalas em Lisboa e Porto, à semelhança do que acontece noutros países que conjugam as suas infraestruturas aeroportuárias. Seja como for, construir um aeroporto é muito mais que uma pista de aterragens e suas dependências: é uma oportunidade de melhorar todo o sistema de transportes.

Texto publicado no Diário de Leiria

O que vem depois do novo jardim de Leiria?

Há uns anos parecia que o Jardim da Almoinha Grande nunca seria uma realidade. Não pela dificuldade de o fazer nem por ser de uma originalidade causadora de choque. Há vários jardins deste tipo, não muito distantes, semelhantes e até maiores. Mas em Leiria, desde o final dos anos 60, tem dominado uma política de massificação da construção, o que gerou muitos edifícios e espaço público de qualidade duvidosa. Somente nos finais dos anos 90, com os primeiros projetos de renovação, depois com o POLIS e demais intervenções públicas, a cidade foi tendo as suas intervenções de melhoria do ambiente urbano. 

Apesar de tudo isso sempre ficou a sensação de que era pouco. Ainda hoje, mesmo com este novo jardim, queremos todos mais. Sabemos que as necessidades humanas não têm limites, e que crescem muito acima dos recursos disponíveis, mas é desejável sonhar. São esses sonhos que nos levam a planear, num mundo de onde temos constantemente de decidir.

Nesta fase o jardim ainda está imberbe, as árvores pequenas, os prados e as espécies ripícolas da ribeira e lago ainda longe da consolidação. Nota-se que muitos dos utilizadores do jardim ainda o visitam por curiosidade, e não por um hábito estabelecido de desfrutar de um espaço verde onde se podem fazer múltiplas atividades. Lá virá o tempo em que tudo isso se irá consolidar. As espécies assumirão o seu papel, com a devida manutenção. As árvores vão crescer e desempenhar as suas múltiplas funções, incluindo a sombra. E as pessoas perder a curiosidade para passar a utilizadores habituais das valências de um jardim deste tipo. Não duvido, pois é assim em todas as cidades, desde que os espaços sejam cuidados e assumidos pelos habitantes.

O curto espaço de tempo de utilização do jardim demonstrou o fascínio dos utilizadores pela água, nas suas várias modelações. Tal evidência pode surpreender numa cidade que tem vivido de costas voltadas para o rio, tanto pelo seu enquadramento urbano como pela qualidade das suas águas. Fica claro que gostávamos de ter um rio mais limpo e aprazível. Imaginem o que seria se pudesse ter uma praia fluvial urbana? Imaginem essa valência balnear integrada com outras atividades fluviais de desporto e lazer. Tudo isso num contexto urbano com comércio, serviços e espaços culturais iria gerar atratividade sustentável, mas, mais que isso, iria gerar qualidade de vida, pois as cidades servem para vivermos nelas. 

E nas cidades vive quem nelas mora diretamente, mas também vivem os habitantes dos territórios adjacentes, das periferias que geram a centralidade urbana. As cidades não são isoladas da sua envolvente, especialmente em cidades médias, no contexto português, como Leiria. Essa conectividade garante-se com um sistema de transportes, que neste jardim passou, para já, por se cingir aos veículos particulares. Exige-se agora reforço do transporte público e a rede e ciclovias, aproveitando as zonas planas, e que conecte os roços desgarrados existentes e suas perigosas ligações com o tráfego intenso das rodovias.

Texto publicado no Diário de Leiria.

Modos suaves de transporte para melhorar a nossa vida

O tema da mobilidade e a acessibilidade diz respeito a todos. Porque todos, de forma mais ou menos intensa, têm necessidade de se deslocarem ou de que se desloquem por eles. O assunto faz parte do nosso quotidiano. No entanto não é um assunto simples, de análise imediata e cujos problemas se resolvem facilmente sem um grande investimento em estudo e planeamento. Planear o sistema de transportes de uma cidade é complexo, exige muito conhecimento técnico, ferramentas próprias e metodologias adequadas para cada caso, quase sempre associadas a dispendiosas modelações matemáticas. São essas as bases para desenhar cenários e saber quais os resultados de determinada proposta.

Dos sistemas de transportes fazem parte os modos suaves. Podemos dizer que são àqueles modos em que se dispensa o uso de equipamentos e veículos geradores de impactes negativos nos ambientes em que circulam. Os dois casos paradigmáticos são as deslocações a pé e de bicicleta, incluindo variantes que se encaixem nos princípios de baixos níveis de impactes.

Andar a pé é natural, saudável e inevitável. É aquilo que transforma qualquer viagem num percurso intermodal, pois acabamos sempre por andar a pé numa parte do trajeto. Apesar de ser natural andar a pé, nem sempre as nossas cidades facilitam essas deslocações. Os passeios tendem a ser ocupados por obstáculos e barreiras. Os pavimentos nem sempre são adequados e seguros. As passadeiras tanto podem ser inexistentes como existir sem condições de segurança. Em alguns locais poderíamos andar mais a pé se nos sentíssemos protegidos do tráfego automóvel, das condições climatéricas e até do crime.

Andar de bicicleta, que é o meio de transporte mais eficiente, permitiria atenuar os efeitos do excesso de veículos automóveis. Seria saudável, barato e versátil para uma grande parte da população. Mas não existe segurança na estrada para quem queria mesmo andar de bicicleta, especialmente nos atravessamentos e nós rodoviários. Escasseiam as redes cicláveis contínuas. Mesmo as zonas de fortes declives podem ser facilmente ultrapassadas com as novas bicicletas elétricas que apoiam o pedalar nas zonas mais exigentes.

A poupança monetária e os ganhos de saúde serão imensos se pudermos implementar um sistema de transportes urbanos e rurais em que os modos suaves sejam privilegiados, especialmente quando os conjugarmos com os outros transportes em modelos intermodais. Isso será possível se existir uma rede de transportes integrada e contínua, em que se possa conjugar a bicicleta com os parques de estacionamento, tal como com o transporte público confortável e versátil. Poupávamos direta e indiretamente. Ganhávamos mais saúde e qualidade de vida. Se tantas pessoas estão hoje disponíveis para transformar um passeio, corrida e volta de bicicleta de dezenas de quilómetros em atividades de lazer e bem-estar, facilmente podemos reconverter isso num novo e reinventado sistema de transportes mais sustentável. Mas para isso precisamos de mudar as cidades e as políticas. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Porque as vias não são todas iguais: o caso desadequado da Avenida Marquês de Pombal

As vias, que é como quem diz as estradas, não são todas iguais nem servem todas para o mesmo fim. Umas servem para canalizar tráfego, umas para distribuir e outras ainda para aceder. Por isso quando estamos a gerir e planear o território as estradas não podem ser vistas apenas como um caminho de um ponto para outro.

Para definir uma estrada quanto à sua hierarquia, que é como quem diz quanto à sua importância e função, importa perceber quais os elementos que as podem distinguir. Exemplos são as larguras, quantidades de faixas de rodagem e de vias nas faixas de rodagem. As larguras são muito importantes, tal como o tipo de atravessamentos de peões e nós rodoviários. Os atravessamentos podem ser de nível ou segregados, influenciado a facilidade com que os peões atravessam e o modo como o trânsito automóvel flui sem interferências. Os nós rodoviários, os cruzamentos, entroncamentos e rotundas podem ter as mais variadas formas, potenciando a velocidade, as prioridades, a capacidade de escoamento de trânsito e a conjugação com os outros modos que partilham as estradas, com os peões e bicicletas por exemplo. 

Vamos então a casos concretos. Em leiria existe um exemplo de uma avenida que demonstra bem a importância de planear e gerir as vias pela sua hierarquia viária. A Avenida Marquês de Pombal é exemplo de uma via que antigamente, quando foi planeada, tinha como funções escoar o trânsito de circulação e atravessamento da cidade. Nessa altura privilegiavam-se mais os automóveis. Mas a zona envolvente da avenida massificou-se em construção de habitação. Hoje os acessos aos edifícios e os atravessamentos de peões são muitos. A Avenida não pode ser mais uma via de canalização e escoamento de grandes volumes de tráfego. As velocidades têm de ser reduzidas, caso contrário estamos perante perigos múltiplos para os utilizadores e residentes. 

Uma parte da avenida já foi intervencionada, tendo-se minimizado os efeitos do propósito do anterior traçado. Mas a zona envolvente da Escola Amarela continua por intervir. Trata-se de um troço excessivamente pavimentado de forma inútil, de 4 vias de largura, sem atravessamentos pedonais, e onde as passadeiras mais próximas oferecem apenas 12 segundos de atravessamento, tudo isto ao lado de uma escola. Este é um caso digno de estudo para demonstrar a importância da hierarquia viária, com um troço de estrada desfasado das suas funções de acesso, de necessidade de controlo de velocidade e facilidade para os atravessamentos pedonais. Essa zona funciona como uma barreira aos transeuntes, mas que nem para os veículos automóveis serve, uma vez que o sistema semaforizado aí implementado gera muitas paragens desnecessárias.  

Sabendo que o sistema viário da Avenida Nsa. Sra. De Fátima e General Humberto Delgado está em fase de planeamento, espero que se possa aproveitar para reordenar e adequar também esta zona da Avenida Marquês de Pombal, uma vez que é uma das zonas urbanas mais pujantes da cidade e onde vivem muitas pessoas.

Texto publicado no Diário de Leiria

Leiria não tem as ciclovias que necessita

A bicicleta é um dos modos de transporte mais eficiente, o que significa que é um daqueles pelo qual se consegue percorrer uma grande quantidade de quilómetros a baixo custo. Para além disso, andar de bicicleta é saudável para quem a usa e não tem os impactes negativos em meio urbano que têm os automóveis para todos os restantes utilizadores. Por exemplo, não emite poluição, quer em emissões poluentes quer em ruído, e não ocupa tanto espaço em circulação nem de estacionamento. As bicicletas têm ainda outras vantagens económicas. Como Portugal é um fabricante destes veículos, com marcas próprias, o uso generalizado desta solução de transporte teria igualmente vantagens para a economia na sua globalidade, para o emprego, direto e indireto. Ao não consumirem combustíveis fósseis, para além da ausência de poluição, as bicicletas também nos garantem mais independência energética. Parecem só vantagens, mas obviamente que não é bem assim.

Dificilmente um utilizador normal de bicicleta estará disponível para fazer distâncias diárias além dos 10 km. E será ainda menos provável um número significativo de utilizadores aventurar-se na rodovia sem infraestruturas de apoio, uma vez que as nossas estradas não estão preparadas para garantir a segurança dos ciclistas, especialmente em nós rodoviários e atravessamentos. É por isso, e não só, que se fazem ciclovias e outras infraestruturas de apoio ao uso da bicicleta nas deslocações diárias. 

Mas não basta ter troços de ciclovias nas cidades. Importa, acima de tudo, criar uma rede conectada de ciclovias e prioridades para garantir a segurança dos ciclistas. Sem essas condições de segurança e comodidade os utilizadores serão residuais. Para que as bicicletas sejam verdadeiras alternativas, não basta convencer as pessoas sobre as vantagens de andar de bicicleta, é necessário criar as condições para isso. Até para os grandes declives agora há soluções de apoio elétrico.

Mesmo com todas a condições nem todas as pessoas irão adotar a bicicleta. As bicicletas podem servir uma parte significativa da população, mas não são uma solução isolada nem para todas as pessoas. Quando falamos de mobilidade e transportes temos de falar de sistemas, em que cada modo e meio de transporte tem o seu papel e lugar. É necessário dotar os sistemas de transportes de condições para os peões, para as bicicletas, para os transportes públicos e depois para os automóveis. Necessitamos de um plano multimodal, em que se conjugam os vários modos, com percursos comunicantes e em que se pode alternar de um para os outros segundo o tipo de transporte mais adequado para cada trajeto e utilizador. 

Semear ciclovias sem conexões entre si, sem infraestruturas que facilitem trajetos e evitem a insegurança dos cruzamentos e demais nós rodoviários, sem ligação a estacionamentos próprios e a transporte público, é o mesmo que dizer que não queremos dar a oportunidade para que as bicicletas desempenhem o seu papel nos sistemas de transportes e mobilidade urbana.

Leiria necessita de eventos mais sustentáveis

Em Leiria ocorrem centenas de eventos por ano. Serão milhares se contabilizarmos todas as iniciativas, formais e informais, que geram atividades em que pessoas se juntam por várias razões. Todas esses ajuntamentos têm sempre um determinado impacte ambiental. Uns mais que outros, mas há sempre efeitos negativos resultantes. Os mais evidentes são os desperdícios e resíduos gerados, especialmente quando estão em causa eventos com comidas e bebidas. 

Leiria é uma das cidades piloto do projeto europeu Urbanwins, a única a nível nacional. Através deste projeto instituiu-se um processo colaborativo de criação de propostas para lidar com o problema dos resíduos urbanos. Depois de várias sessões de debate e construção de ideias chegaram-se a três ações piloto. O objetivo era evitar a produção de resíduos, com foco na economia circular, no consumo dos recursos em cadeias circulares de contínua utilização sem geração de resíduos. No reaproveitar e reinventar é que está o ganho.

Tendo em conta a pressão dos muitos eventos que se fazem em Leiria e resíduos por eles gerados, as ações piloto focaram-se bastante nessa realidade. Para isso definiram-se as ações “Urban Forma”, “Urban Reduz” e “Urban protege”, que consistiam em formações, regulamentos e implementação de sistemas para evitar resíduos. 

No passado dia 9 de fevereiro realizou-se o festival de sopas e petiscos, organizado pela comissão de pais do Jardim-Escola João de Deus de Leiria. Foi a oportunidade para colocar estas medidas em prática. A organização do evento aderiu ao projeto Urbanwins e realizou um evento mais sustentável. As refeições preparadas não consumidas foram reencaminhadas para a Refood, para que pudessem ser consumidas por outras pessoas. A comida foi confecionada com produtos maioritariamente locais e biológicos, reduzindo os impactes ambientais associados à sua produção e distribuição. Utilizou-se louça reutilizável e evitaram-se garrafas e embalagens de plástico. No evento existiam vários painéis informativos e explicativos que informavam as pessoas e incentivavam a adotar comportamentos mais sustentáveis, tais como pedir apenas as doses que iriam efetivamente consumir, trazer embalagens de casa para levar eventuais sobras ou algo que quisessem comprar para levar. Existiam vários tipos de contentores para a separação dos resíduos que inevitavelmente seriam produzidos. 

Em resumo, este evento foi um exemplo do que pode ser feito em Leiria. Os eventos podem continuar a ser feitos, mas com muito menos impactes ambientais. Porque não começar a trazer o copo de casa em vez de utilizar copos descartáveis de plástico? Ou porque não haver um sistema de transporte público elétrico para transportar as pessoas para os locais dos eventos? Por outro lado, nem todos os impactes ambientais dos eventos são materiais, os ruídos são de grande importância, também esses devem ser controlados, de modo a garantir harmonia nas várias atividades urbanas que coincidem nas cidades, sendo que uma das mais importantes é a função habitacional.

Nota: texto publicado no Diário de Leiria

Não existe estacionamento gratuíto

Um dos custos inerentes à utilização de um veículo automóvel particular é o estacionamento. Onde quer que estacionemos estamos a gerar um custo mesmo que não nos seja imputado. Estamos a falar de cerca de 10 m2 de espaço, sem contar acessos, destinados a veículos que estão parados cerca de 90% do seu tempo de vida útil. Dificilmente alguém disponibiliza 10 m2 de espaço a título gratuito, seja para que usos for. Ter um carro parado sobre o solo inviabiliza a sua utilização para outro fim, que poderia estar a gerar algum tipo de receita produtiva. Trata-se de um custo de oportunidade considerável, que no fundo é tudo aquilo que se perde pela não utilização daqueles 10 m2 de solo para outro fim.

O estacionamento público também não é gratuito mesmo que as pessoas não sejam solicitadas a pagar. Trata-se de um bem de utilização pública, podendo ser mais utilizado por uns do que por outros. Assim há sempre uma mais-valia privada à custa do bem público, quase sempre associada a ganhos económicos. É por isso que se exige uma regulamentação do estacionamento público, porque não existe em número suficiente e porque as soluções de gestão descuidada podem gerar desigualdades. 

Por outro lado, no caso dos estabelecimentos comerciais que oferecem estacionamento gratuito aos seus clientes também estamos perante uma aparência de ausência de custos.  O que esses estabelecimentos fazem é internalizar os custos desse estacionamento, imputando-os aos clientes nos produtos e serviços que vendem. Como os saldos têm de ser positivos, os clientes acabam sempre por pagar o estacionamento que utilizam. 

Voltando às cidades e a dimensão pública. Quando uma cidade opta por investir fortemente em oferecer estacionamento gratuito aos seus cidadãos está a assumir custos e a impossibilitar a utilização dos seus fundos e espaços públicos para outros fins. Há impactes ambientais dessas políticas. Os recursos são finitos, tal como os ambientes urbanos se depreciam quando afetados pelo excesso de tráfego automóvel. Existem alternativas, mas também essas necessitam de investimento. Há que tomar decisões e assumir as consequências das opções que se tomam, de forma informada e participada.

Escolher que tipo de ambiente urbano queremos é uma opção política. Os impactes ambientais e na saúde humana do uso intensivo dos automóveis são gritantes. Mais facilidade em estacionar gera mais tráfego e mais tráfego cria mais necessidade de estacionamento. Com isto aumentam as emissões de gases de efeito de estufa e poluentes que afetam a saúde humana.  Destrói-se o ambiente urbano, desperdiça-se espaço e solo que é um recurso natural não renovável. Com isso geram-se implicações económicas indiretas que condicionam o desenvolvimento sustentável, tanto urbano como rural. Está na altura de encararmos as alternativas, transformando gradualmente o modo como nos deslocamos, tendendo para uma mobilidade mais sustentável e que melhore a nossa qualidade de vida, que não nos faça depender de formas de energia do passado.

Texto publicado no Diário de Leiria

Sustentabilidade urbana: as cidades são patrimónios culturais

Já está disponível o livro pelo Centro de Património da Estremadura (CEPAE) sobre as “Actas dos colóquios das Reflexões sobre Educação Patrimonial e Artística: homenagem a Ernesto Korrodi”. Foi mais um esforço desta associação que tem tentado mobilizar o voluntariado dos estudiosos do património e a atenção das instituições locais para o património cultural local e regional. Mais investimento dos municípios nesta área ajudaria a identificar melhor os elementos que distinguem os seus territórios e evitar importações culturais indiferenciadas e massificadas.

Nesta última publicação do CEPAE tive a oportunidade de assumir a autoria de um texto que trata a cidade de Leiria como património de conjunto, tal como o papel de Ernesto Korrodi nessa construção e destruição. Não são apenas as obras de arte e os edifícios que se elevam ao estatuto de património cultural, as próprias cidades também o são, pois contam a nossa história e criam os espaços de pertença físicos onde as restantes dimensões da vida social e cultural dos lugares urbanos se desenvolve. Leiria, com mais de 800 anos de história, tem uma rica história urbana para contar. O seu castelo e múltiplos núcleos urbanos medievais estão na génese do povoado. As posteriores expansões e contrações urbanas invocam as vicissitudes passadas pelos leirienses, a sua relação com o rio, com a exploração agrícola do vale do rio Lis, a posição como centro de comércio e os efeitos das invasões francesas. Leiria foi uma cidade medieval multicultural que acabou por entrar num certo conservadorismo. Em meados do século XX a cidade iniciou uma fase exponencial de expansão urbana e um dinamismo económico distintivo, assente na iniciativa das suas gentes.

Os elementos urbanos, grandiosos ou modestos, nobres ou vernaculares, tal como o modo como ocupamos o território, contam esta nossa história coletiva. Estamos perante um património urbano que nos define, mas que tem de continuar a ser utilizado, preservando e adaptado às nossas necessidades de desenvolvimento. Ernesto Korrodi, no seu tempo, deu o exemplo de como o património arquitetónico e urbano poderia ser uma alavanca para o desenvolvimento, sem perder a memória da cidade.

A sustentabilidade urbana depende da conjugação das várias dimensões do desenvolvimento económico, ambiental, social, cultural e da própria governança. O património urbano no seu conjunto tem um papel a desempenhar nessas várias vertentes: faz parte do ambiente construído e não contruído, que nos garante meios de sobrevivência e qualidade de vida; define-nos e reforça a identidade social e individual; cria espaços e elementos de identidade comuns que podem contribuir para uma harmoniosa governança do território; e é uma alavanca económica através das industrias culturais, criativas e até imobiliárias e turísticas.

As nossas cidades não são nem devem querer ser cópias das outras. Uma cidade e o seu património não se fazem somente de edifícios, mas também das suas gentes, atividades e culturas.

Texto publicado no Diário de Leiria

Sustentabilidade urbana: Aprender com o exemplo do mercado de La Varenne

Sempre que vou a Paris visitar familiares há um mercado que visito religiosamente. Costumo ir várias vezes por ano ao mercado de La Varenne, que fica em de Saint-Maur-des-Fossés, parte da área metropolitana de Paris e cidade geminada com Leiria, mais ou menos com a mesma população urbana que Leiria.

A estrutura do mercado é muito simples, pouco mais do que uma estrutura metálica e de vidro que protege da chuva. Mas nem por isso menos digno e atrativo, apesar do clima ser muito mais agreste no inverno que pela nossa terra. O mercado enche, especialmente ao domingo de manhã, com pessoas de toda a envolvente urbana. 

Ao darmos uma volta pelo mercado ficamos a perceber porquê. As bancas são muito apelativas. Mesmo os produtos mais simples, os hortofrutícolas por exemplo, têm ótimo aspeto e estão dispostos e ordenados de modo cativante. Dá vontade de comprar tudo. Por outro lado, existe uma oferta grande de produtos diferenciados, especialmente de comida pronta, quer de petiscos originais quer de refeições completas típicas. Não faltam também as carnes, peixes e mariscos. Há bancas de queijos e enchidos com uma grande variedade. As flores também marcam presença, adornando e sugerindo ofertas que reforçam laços afetivos. Existem bancas com produtos típicos de vários países e até de produtos biológicos. 

Mas não pensem que isto é um mercado gourmet, feito para elites ou pessoas endinheiradas. O mercado tem produtos para todos os preços e existe para servir a população local. Não é o único mercado da cidade. Existem outros, cada um pensado para cada zona urbana. 

Existem várias razões para o sucesso destes mercados em toda a zona urbana de Paris. Os produtos são de qualidade, diferenciados e beneficiam do envolvimento de profissionais jovens e abertos à inovação. A qualidade do mercado não tem relação direta com o edifício, mas com os produtos, a localização urbana e proximidade aos consumidores. Ir ao mercado é um ato social e de passeio, pois a esmagadora maioria das pessoas deslocam-se a pé. Isto só é possível porque resulta de um processo de planeamento urbano, em que cada zona da cidade tem o seu próprio mercado de proximidade, com negócios direcionados para as necessidades locais. A proximidade incentiva, tal como a qualidade da envolvente, dos jardins, das infraestruturas públicas e das lojas de rua que também beneficiam com os movimentos de pessoas que andam pelas ruas. O efeito do transporte público é evidente, pois há sempre autocarros a passar e o metro fica bem perto. E a concorrência com os supermercados e hipermercados não condiciona o mercado, pois existem alguns mesmo ao lado, abertos à mesma hora. São complementos porque os produtos e a experiência que oferecem não são os mesmos.  

Este é um exemplo de sustentabilidade urbana, porque este mercado reforça a produção local, incentiva o surgimento de novos produtos, reforça os laços sociais da comunidade, não querer infraestruturas dispendiosas para funcionar enquanto evita o uso dos automóveis e sugere hábitos saudáveis.

Texto publicado no Diário de Leiria

A sustentabilidade das curtas distâncias: urbanismo

Se percorrermos grandes distâncias no dia-a-dia vivemos de forma sustentável? O ideal será construir todo um sistema de desenvolvimento urbano baseado nas custas distâncias, preferencialmente na distância que se pode fazer a pé. Aponta-se assim automaticamente para a concentração urbana. No entanto isto não é sinónimo de viver apenas em arranha-céus ou em cidades congestionadas. É exatamente o oposto disso. 

Modelos de concentração e promoção dos consumos e vivências de curta distância podem ser garantidos também nos níveis de construção menos intensos. O que só é possível com um planeamento adequado. Será necessário garantir primeiro as devidas infraestruturas, equipamentos, serviços e transportes antes de novas expansões urbanas serem possíveis. Para isso existem instrumentos de gestão do território. Os Planos de Pormenor e os Loteamentos podem garantir estas restrições e promoção de um desenvolvimento urbano integrado e de conjunto, ao delimitarem usos dos solos e desenhos urbanos que garantam níveis adequado de concentração urbana e a reserva para instalações de serviços de apoio a residentes. Casos concretos passam pela inclusão de espaços verdes, espaços para equipamentos públicos, vias de acesso multimodais, mas também pela gestão e planeamento dos lotes, com espaços de comercio e serviços adequados à dimensão da população residente expectável. Nada disto é novo, mas nem por isso tem sido utilizado de forma adequada por quem deve planear o território. 

Mesmo nos espaços rurais é possível fazer certos níveis de concentração sustentáveis, ordenando o território existente e sua ocupação. Não basta definir grandes áreas de baixa densidade. É preciso planear essas áreas, para que tenham um mínimo de condições e se evitem viagens desnecessárias, especialmente em veiculo automóvel. Devem haver escolas de proximidade, farmácias e outros serviços, tal como comercio retalhista e acesso a produtos de consumo. Quando tal não é possível há que reforçar o transporte público para garantir esses acessos. Se mesmo assim isso não puder ser garantido, não se deve incentivar a expansão urbana nessas áreas. Se não assumirmos isto dificilmente teremos espaços urbanos sustentáveis. Quer queiramos quer não, mais tarde ou mais cedo, vamos pagar a fatura por essas opções (ou falta delas).

Imaginem se todos pudéssemos fazer percursos a pé para levar os filhos à escola, ir às compras, ir ao café, tratar de um assunto administrativo, enquanto fazemos exercício físico e passamos por pessoas conhecidas na rua. Será mais difícil garantir isto nas deslocações de trabalho, mas há alternativas e novas formas de trabalhar. Devemos por isso também incentivar a possibilidade de viver o mais próximo possível do trabalho, como algo de interesse público. 

Na realidade vai faltando planeamento e ordenamento do território para mais sustentabilidade, onde se inclui a capacidade de preservar os recursos, poupar economicamente, garantir integração social e prolongar a nossa saúde através de hábitos de vida saudáveis. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Alterações climáticas e as catástrofes de outubro em Leiria

Quem esteja minimamente atento já ouviu muitas informações sobre as alterações climáticas. A possibilidade transformou-se em certeza e as provas estão por todo o lado. Infelizmente, em outubro de 2017 e outubro de 2018, sentimos isto na pele na nossa região. 

Se no ano passado a baixa humidade, elevada temperatura e vento moderado criavam as condições propícias para a deflagração e avanço de fogos violentos incontroláveis, neste outubro os efeitos climáticos geraram outras catástrofes. Rajadas de ventos além da centena de quilómetros por hora, dignas de comparação com os furacões que nos chegam pelos noticiários de terras distantes, deixaram rastos de destruição na região de Leiria. Os danos ainda estão a ser contabilizados, mas sabemos que são enormes para já.

Nada disto é fruto do acaso. As estações estão instáveis. As mudanças são súbitas e os eventos climáticos extremos, mesmo em países como o nosso, onde estas ocorrências eram raras e as estações previsíveis. Estes perigos obrigam a planos de contingência e adaptação para lidar com as catástrofes cada vez mais prováveis. Os desafios são imensos. O território está ocupado, nem sempre da forma mais adequada. Falta ordenamento e planeamento para a nova realidade a que vamos estar sujeitos. Os próprios sistemas construtivos, em zonas mais sensíveis, provaram não ser adequados. Mas será que estamos preparados para abdicar de algumas coisas para melhor nos prepararmos para o futuro? 

Se os cientistas nos avisavam há anos para a insustentabilidade do nosso comportamento porque fizemos tão pouco para mudar e evitar as consequências? A razão prende-se com o sistema económico, social e cultural vigente, assente no consumismo e individualismo. Dificilmente alguém irá abdicar do seu direito ao consumo para minimizar o somatório dos efeitos e todos. Ainda hoje temos imensa relutância em abdicar do uso excessivo dos automóveis, de consumir bens alimentares de elevada pegada ecológica, de abusar de outros consumos evitáveis em alternativa a opções menos impactantes. Continuamos a viajar demasiado, a gastar águas e eletricidade de forma desregrada. Participamos nos ciclos intensivos de consumo de bens descartáveis. Não promovemos os consumos de curta distância, de produtos endógenos à nossa área territorial de proximidade. Não estamos preparados para fazer decrescer o nosso consumo, porque no fundo toda a economia assenta em princípios contrários a isso, em que o crescimento é um bom sinal. O consumo elevado chega a ser também uma demonstração de estatuto social. A tecnologia disponível ainda não se implementou de forma a manter o nível de consumo sustentável, e essa não parece ser a prioridade. Somos egoístas, mas vamos sofrer as consequências.

Será que vamos continuar a ficar chocados e alarmados com as catástrofes sem mudarmos comportamentos? O ponto de não retorno está quase aí, se é que não passou já. Como espécie temos a capacidade de nos adaptarmos para sobreviver. A grande questão será se essa adaptação será à força se por opção própria?

Texto publicado no Diário de Leiria

A Reabilitação Urbana Previne Resíduos

O projeto Urbanwins entrou na fase decisiva. Foram apresentados dados referentes ao metabolismo urbano de Leiria, provenientes de um modelo técnico e académico que poderá ajudar à gestão municipal de resíduos. É uma ferramenta de fundamentação científica para a tomada de decisão, algo que nem sempre acontece e que deveria servir de exemplo. Os modelos permitem traçar cenários e estimar os efeitos das ideias delineadas. Imaginem-se todos os erros que se poderiam ter evitado se apostássemos um pouco mais na compreensão, planeamento, gestão e avaliação dos problemas e desafios públicos.

O modelo referido diz-nos que os resíduos de construção e demolição são preocupantes. O setor da construção em Portugal, e muito marcadamente na região de Leiria, tem um importante peso económico. Crises e entraves à expansão urbana abalaram o setor, mas nem por isso se tornou irrelevante.

Pela sua importância e historial não podemos simplesmente prescindir do setor da construção. As cidades até podem abrandar o seu crescimento, mas não deixámos de construir. As necessidades de habitação não estão garantidas à partida, pois os edifícios degradam-se e as exigências de conforto e qualidade de vida aumentam. 

Considera-se sustentável reutilizar, reciclar, renovar, reinventar e recircular. No setor da construção faz sentido falar também em reabilitação e regeneração. Existe muito edificado degradado, necessitando de ser reaproveitado, o que implica, quase sempre, intervenções de reabilitação urbana, que são de sucesso quando permitem regenerar os tecidos urbanos, com novos habitantes e usos que geram atividades económicas, culturais e sociais. Estas intervenções permitem também melhorar os ambientes urbanos. Sem esse melhoramento das condições de vida, dificilmente se pode aproveitar os edifícios existentes.

As temáticas da reabilitação urbana e da gestão de resíduos estão relacionadas. As cidades e edifícios existentes são recursos. Se não os aproveitarmos estaremos a gerar desperdício e necessidade de consumir novos recursos, de despender mais energia, de aumentar a extensão das cidades que nos faz percorrer maiores distâncias, necessitar de novas infraestruturas e equipamentos. Esta expansão consome mais solo, dificilmente recuperável. Reabilitar e recuperar o património edificado, sendo histórico ou não, previne o consumo de recursos, evita também a entrada de novas matérias-primas nos ciclos de consumo e fileiras de resíduos. Tem também outro benefício. A recuperação dos edifícios, para além de manter a história, o património e a identidade, é uma atividade bastante intensiva em mão-de-obra, gerando mais emprego. Uma reabilitação de qualidade usa preferencialmente recursos locais, evitando os custos e impactes de transporte.

Como tentei demonstrar, a reabilitação urbana ou de edifícios isolados, tem imensas vantagens, mas nem sempre são consideradas nas análises e saldos económicos dos empreendimentos. Por vezes parece ser mais cara, mas tal ocorre porque os reais custos de contruir novo, diretos e indiretos, não são totalmente internalizados no custo final. 

Texto publicado no Diário de Leiria

Planear o território para o excesso e escassez de água

Apesar da chuva ser uma coisa dos céus, a sua gestão faz-se no solo, planeando o território. Algumas regiões do país passaram, abruptamente, de uma situação de seca para a ocorrência de cheias. Estas mudanças súbitas relacionam-se com as mudanças dos padrões climáticos, aquilo que apelidamos de alterações climáticas, mais vulgarmente conhecidas por “aquecimento global”, embora a realidade não seja assim tão simples nem linear. Não estamos apenas a viver fenómenos de aquecimento devido aos gases de efeito de estufa. Os efeitos são muito mais amplos, pois o clima do planeta é um sistema, com infindáveis variáveis, e nos sistemas as alterações provavam efeitos em cadeia interativos, até que se atinja um novo equilíbrio.

Apesar da imprevisibilidade dos efeitos das alterações climáticas, temos algumas certezas. Sabemos que as mudanças podem ser súbitas, que estaremos sujeitos, principalmente em Portugal, a chuvadas muito intensas em períodos muito curtos, seguidas de vagas de calor, mas também a períodos de frio estranhos a um clima que se caraterizava por ser ameno, embora com algumas exceções geográficas.
Esta nova realidade obriga a que tenhamos de planear o território para os novos desafios climáticos, tornando-o resiliente às solicitações extremas. Só assim poderemos manter qualidade de vida e condições para mais e melhor desenvolvimento, quiçá aproveitar novas oportunidades.

Se sabemos que teremos probabilidade de períodos alargados de seca, seguidos de fortes chuvadas, temos de mudar atitudes, hábitos e adaptar as infraestruturas para esta realidade. O nosso território, especialmente as áreas urbanas, não está preparado para estas solicitações, sendo os tempos de concentração dos escoamentos cada vez mais reduzidos (os tempos em que a água se mantém no sistema de drenagem), muito devido ao excesso de impermeabilização. Continuamos a exigir novas estradas e estacionamentos, edifícios em desenvolvimento horizontal, mas isso tem consequências no aumento dos índices de impermeabilização, que contribuem para o escalar dos efeitos das chuvadas e das cheias.

Importa estabelecer novas normas, decorrentes dos instrumentos de gestão do território, de planos sectoriais para a construção e gestão urbana a várias escalas, desde o nível nacional ao nível local, incluindo os municípios que têm competências para regulamentar neste sentido. Importa reduzir as áreas de impermeabilização para garantir mais infiltração de água nos solos, sendo a criação de jardins uma solução direta, tal como optar por materiais de revestimento permeáveis em estradas, pavimentos, estacionamentos e outros. Importa constituir sistemas urbanos e rurais de bacias de retenção, para controlo de cheias e aproveitamento de água quando as secas surgirem. Os próprios edifícios devem ter sistemas de aproveitamento e acumulação de águas, com o duplo efeito de mitigar cheias e a escassez de água.

Estas mudanças não se fazem de um dia para o outro. Exigem planeamento e uma clara estratégia intencional, recorrendo a múltiplos recursos e técnicas.

Texto publicado no Diário de Leiria em 15 de março de 2018.

Um distrito não pode servir apenas para eleger deputados

Para que serve um distrito? Afinal, para nós que temos uma relação partidária com a política, e por essa via com a gestão dos territórios, que sentido fazem os distritos?

Os distritos, apesar de poderem ter uma configuração e delimitação territorial pouco adequada, representam a escala de governação intermédia. Existem vários níveis de governação que têm de ser acutelados para que os territórios se possam desenvolver. Não podemos abdicar de um deles, especialmente daquele a que correspondem aos distritos. Precisamos de eleger deputados, mas precisamos de ter um sistema de governação democrática do território nesta escala. Na prática os distritos não podem servir apenas para eleger deputado.

Precisamos de ter uma governação efetiva das regiões. Podem chamar-lhe outra coisa se isso evitar medos. Há determinados projetos que precisam de ter uma escala regional. Uma solução via CCDR, quase sempre tecnocrata, não serve por si só. A CCDR é útil como suporte técnico, mas não é uma solução política. Uma solução de mera divisão de fundos financeiros nas comunidades intermunicipais também não. Necessitamos de projetos políticos acima dos concelhos. E não sejamos ingénuos. Os presidentes de câmara irão naturalmente estar mais motivados para lutar pelo seu concelho que pela região, pois são os seus munícipes que os elegem. Tem de haver relação entre o poder político e o território.

Enquanto não existir uma relação direta cívica e política entre cidadãos e instituições de representação política, com poder para intervir no território, dificilmente teremos desenvolvimento regional sustentável. Sem isso perdem-se oportunidades únicas. Fica tudo demasiado dependente dos municípios, que nem sempre têm escala para garantir a sustentabilidade desejada, ou então as oportunidades regionais ficam nas mãos distantes do governo centralizado. Um exemplo disto foi o Estádio de Leiria. Uma infraestrutura daquele volume não seria, à partida, sustentável apenas para servir um município. Mas se fosse um equipamento destinado a servir toda uma região que ultrapassa meio milhão de habitantes já o caso mudava de figura.

É urgente implementar-se a escala de governação democrática intermédia. Podemos usar esta expressão se tiverem receio do nome regionalização. Para breve teremos as eleições legislativas. Este pode ser um tema a trazer para o debate nacional e distrital.

Nessas próximas disputas eleitorais vamos tentar apanhar todos os votos. Querer agarrar todos os votos instantaneamente pode estar a condicionar o futuro do partido. A sustentabilidade do voto também é importante para quem pense a política com futuro. Não podemos prometer tudo a todos nem assumir projetos que sejam estranhos à nossa matriz de valores e ideias fundamentais do socialismo democrático. Caso contrário viramos marca branca, facilmente substituída por outra qualquer indiferenciada.

Nota: intervenção realizada no congresso federativo de Leiria do Partido Socialista, em 24 de março de 2018.

Planear o território para mais sustentabilidade

Ao nível do planeamento territorial há um debate que continua inconclusivo: será que devemos aglomerar ou descentralizar?

Se concentrarmos conseguimos os benefícios da aglomeração e da escala superior de funcionamento e concentração de recursos e infraestruturas que pode permitir oportunidades únicas. Temos o caso dos centros escolares que permitem concentrar mais alunos de modo a potenciar a interação social e a disponibilizar-lhes mais e melhores infraestruturas, por exemplo mais cantinas, ginásios, salas lúdicas e de estudo, entre muitas outras coisas. No entanto há aspetos negativos do ponto de vista urbano, social e ambiental, aspetos que se repetem noutras concentrações de atividades e edificado espacialmente localizadas.

Se descentralizarmos garantirmos maior equidade pelo território e proximidade às populações, mantendo relações sociais e funcionais mesmo nos locais mais pequenos. A descentralização também evita a necessidade de deslocações, especialmente quando a esmagadora maioria das viagens são realizadas em transporte automóvel individual, provocando grandes impactes ambientais e disfuncionalidade na utilização das infraestruturas rodoviárias.

Se concentrar pode evitar o consumo de solo, que é um recurso natural não renovável, descentralizar evita viagens e permite que muitas deslocações possam ser realizadas através dos modos suaves (andar a pé e de bicicleta), promovendo também relações sociais e económicas de rua. A descentralização pode ser uma forma de intervenção social, ao contribuir para a equidade social. Mas pode ser economicamente menos eficiente numa análise direta. Considerando os custos de oportunidade subsistem dúvidas, pois haveria outras opções onde esse investimento poderia ter mais rentabilidade. Mas nem tudo é dinheiro e determinados investimentos trazem outro tipo de ganhos. Importa quantificar, por exemplo, os ganhos sociais, culturais e ambientais e não apenas os financeiros.

Estas questões e opções relacionam-se com as atividades que ocorrem no território, que dependem dele e que se interrelacionam em redes espaciais. Tudo está ligado. Quando optamos por localizar um equipamento público em determinado local, quando um município aprova a urbanização de um novo solo tudo isso tem influência nas redes existentes de vias de comunicação, de infraestruturas, de fluxos de bens e pessoas, com os recursos e património natural, com as áreas de atividade económicas e culturais. Com tudo isso e muito mais, daí a necessidade de fazer planeamento, de traçar cenários e de fundamentar todas as decisões, envolvendo cada vez mais as população e atores sociais do contexto territorial.

Por vezes parece que determinadas opções políticas relacionadas com o desenvolvimento do território são feitas sem a devida fundamentação e de forma avulsa. Por vezes são, por vezes são só mal comunicadas. Muitas focam-se em resolver apenas um problema concreto ou aproveitar uma oportunidade, ignorado todos as demais questões que ficam por tratar ou que daí irão surgir no futuro.

Texto pulicado no Diário de Leiria em 18 de janeiro de 2018.

O Urbanismo de Barcelona

Há muitas razões para falar de Barcelona. É incontornável a importância histórica, cultural, artística, industrial e desportiva desta enorme cidade, que bem poderia ser uma capital de país - apesar de ser a capital de uma nação -; mas queria-me centrar mais nos seus aspetos, formas e funcionalidades, urbanos.

Esquina Sagrada Família

No século XIX, vivendo um fulgor industrial que trouxera riqueza à cidade, mas alguma destruição e destruturação urbana, é decidido implementar um grande plano urbanístico, garantindo a salvaguarda do património existente e uma expansão ordenada, respeitando as funções de uma cidade moderna. Assim, em 1853, Ildefons Cerdà inicia, ele próprio - apesar de ser engenheiro e político em funções -, um monumental plano urbanístico de intervenção que iria mudar a cidade, e transforma-la num ícone urbano, local onde tantos outros ícones posteriormente surgiram.

Esquina a 45º de cruzamento

As novidades do plano de Cerdà, para além das largas avenidas que possibilitavam inserção de cortinas de arvoredo, passaram pela adoção: de grandes avenidas diagonais, que quebravam a monotonia da malha quadrangular; e de um original formato, em planta, dos quarteirões urbanos. Essas áreas, destinadas à urbanização, tinham a particularidade de formarem esquinas a 45° (em vez dos habituais 90°), nas interceções das rodovias. Isso permitia reduzir sombreamentos, aumentar a visibilidade e tornar mais amplos e arejados os cruzamentos. Os quarteirões também eram vazados, havendo pátios internos de espaços livres que podiam servir de apoio a equipamentos e várias atividades urbanas e de lazer.

Avenida Arborizada

As medidas urbanas adotadas em Barcelona continuam a criar uma cidade de especial funcionalismo. Os cruzamentos sempre foram, em todas as cidades, pontos críticos para o tráfego, e onde tendencialmente atividades urbanas de apoio se concentram. São também os locais onde surgem os principais condicionamentos, e mais poluição se forma (devido ao “para arranca”).
Hoje, as soluções urbanas de Cerdà continuam a permitir mais arejamento e vistas de únicas de maior profundidade.

Nota: Fotografias de Micael Sousa; texto criado para a coluna "Viagens (fora) da minha terra", do Jornal de Leiria.

Um centro comercial central diferente em Milão

De todas as grandes cidades de Itália, Milão talvez seja a menos conhecida pelo seu património artístico e arquitetónico, ficando aquém de outras cidades como Florença, Veneza, Roma e etc. No entanto, no centro da cidade existem alguns locais impossíveis de esquecer. Destaca-se a Catedral (Duomo), inserida numa enorme praça, o Teatro Scala, o Castelo dos Sforza e as galerias Vitor Emanuel. É exatamente pela particularidade do último local que ensaio este texto, tentando lembrar e sugerir uma ideia e modelo que, apesar da antiguidade, por cá pouco se implementou.

As galerias Vitor Emanuel são, em parte, percussoras dos “shoppings” contemporâneos. No entanto, podem – e penso mesmo que devem – ser vistas como um exemplo e oportunidade para o comércio dito tradicional e de implementação nos centros históricos das cidades. As galerias de Milão, com mais de 150 anos de existência, por serem uma criação comercial de transição, conjugam o melhor dos dois mundos: o comércio tradicional e a grande escala (de qualidade arquitetónica).

No fundo, essa construção comercial de Milão não é mais do que uma rua comercial pedonal coberta, definida pela bela arquitetura de época, devidamente enquadrada no edificado envolvente, criando uma harmonia muito própria e algumas perspetivas únicas e invulgares de uma verdadeira composição urbana. As galerias situam-se exatamente no centro da cidade, ao lado da magnífica catedral e do famoso Teatro Scala, formando um conjunto coerente de valor acrescentado. Passa-se, a pé, dos passeios e praças diretamente para a galeria, quase sem darmos por isso. A integração é perfeita, permitindo que subsista aí o comércio tradicional – ainda que tendencialmente de luxo. Existem desde as lojas tradicionais ao “franchising”, e até “fast food”. No entanto, o comércio tradicional persiste, nas próprias galerias ou nas ruas adjacentes, que recebem ainda a influência positiva de proximidade.

Por cá, pela nossa região e suas cidades, à nossa escala, poderíamos seguir por um caminho semelhante, reinventado o comercio tradicional, os nossos centros urbanos e “shoppings”. Se a roda já foi inventada, porque não a colocar a rolar, fazendo as devidas adaptações?

Nota: Fotografias da autoria de Micael Sousa; texto criado para a coluna "Viagens (fora) da Minha terra" do Jornal de Leiria